№ 34 (14428)

Время: 14:29
Среда, 1 Октября 2014г.

Издается с 30.09.1933г.
www.OKTMAG.spb.ru
 









  Суббота
26/08/2008

№ 28 (14123)
 
 
  • На мосту через Мсту
    После реконструкции пути ещё более повысятся скорости проходящих здесь поездов

  •  Крутые берега Мсты видели немало. Погосты, поставленные княгиней Ольгой. Вышневолоцкий водный путь, по которому в XVIII веке в Северную столицу шли грузы из центра России. Теперь древняя река радует своими изгибами и порогами россиян, глядящих на неё из окошка поезда.

    Сложнейшая операция по оздоровлению пути была доверена мастерам из ПМС-88. Переустройство каждого из двух путей – это два дня работы плюс «окна» на отделку. Первый главный был обновлён неделей раньше.
    – За день надо полностью обновить 800 метров пути. Казалось бы, немного, но это совершенно другие условия, – говорит начальник ПМС-88 Георгий Зверев. – Мы учли недостатки первого «окна», когда ощущалась нехватка техники. Привлекли ещё один экскаватор и один мини-погрузчик «Бобкет». Технику предоставили Тверская, Мгинская и опытная Санкт-Петербург-Московская дистанции пути.
    Каменные опоры держат пролёты с техникой и людьми метров на тридцать над водой. На самом же переходе – масштабы куда более стеснённые, прямо как на улочке средневекового города. Однако в этих условиях сумели правильно расставить технику главный инженер ПМС-88 Анатолий Смирнов и старший мастер Константин Иванов (на снимке). Негодный балласт здесь на обочину не столкнёшь. Экскаваторы «Жейсмар» с комбинированным ходом (колёсный плюс железнодорожная колея) предельно аккуратно зачерпывают загрязнённый щебень и переносят его в думпкары. Экскаватор (машинист Андрей Кораблёв) в паре с «Бобкетом» (машинист Павел Черепанов) подчищает старый балласт вплоть до балки. А как же иначе: под новый путь ляжет разделительный слой из пенополистирола. Мелочь сгребают лопатами монтёры, чтобы она тоже ушла в вагоны состава.
    Тем временем укладочный комплекс заканчивает сооружение нового пути на подходе к мосту. Краном командует с земли машинист Валерий Ремешевский, пультом у стрелы управляет Михаил Арабоев. Ремешевский трудится на предприятии уже 23 года. Сколько мостов пройдено за это время! Один из последних – через Тигоду, но там высота над уровнем воды куда меньше.
    Стропальщики закрепляют на захвате очередное звено рельсо­шпальной решётки, и свеженькие светло-серые шпалы и рельсы опускаются на зачищенное бульдозером ложе. Ордината выставляется рейкой по первому пути. Бригадир Валерий Васильев освобождает захват. «Вира!» – рабочие стыкуют и сбалчивают рельсы. Михаил Никитин подгоняет срезы кувалдой, Алексей Петров кладёт накладки и вставляет болты. Вот Юрий Дубровкин нажимает кнопку, застрекотал гайковёрт – и свежая решётка удлинилась еще на 25 метров.
    А прораб Анатолий Криков дирижирует уже действиями бульдозера, который планирует основание для следующего звена. Наклоняет ладони, складывает их, машет. Отвал наклоняется вправо, потом выравнивается. Анатолий Александрович работает в ПМС более десяти лет, и то, что делается на глаз, стало его шестым чувством. Здесь же участок крайне ответственный: подход стыкуется с мостом.
    Дежурная по станции Мстинский Мост Людмила Журавлёва у пульта-манипулятора координирует движение на подходах по обеспечению «окна». Вот прибыла локомотивная бригада для смены коллег на тепловозе. На подходе – высокопроизводительная машина «Дуоматик», которая займётся выправкой пути.
    – Сегодня отправила уже пять хозяйственных поездов, – говорит Людмила Ивановна. – Вообще очень сложно, путей на станции всего четыре, а техники очень много – просто не разъехаться.
    Сейчас, когда второй путь разобран, по нему перерыв в движении 12 часов. А вот по первому, где стоит думпкарная вертушка, «окно» заканчивается в 15.50 – и вновь пойдут и пассажирские, и грузовые.
    После укладки пути на мосту лягут бесстыковые плети – и пойдут поезда со скоростью 160 км/ч. А путейцы из Рябово перейдут на километр южнее.
    Переустройство кривой на перегоне на 190-м километре по первому главному уже сделано, теперь на очереди второй путь. Решётка сдвинется на два метра, чтобы уменьшилась кривизна на вираже – а значит, повысились скорости. По окончании скоростные экспрессы полетят здесь со скоростью
    200 км/ч.
    Вот так шаг за шагом, скрупулёзно продолжается битва за скорость на главном ходу страны.
    Владимир Саблин


     
  • Между двумя портами

  •  Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус избран председателем Совета комбинированной железнодорожно- ромной грузопассажирской линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц, созданного для оперативного решения вопросов взаимодействия и сотрудничества.
    От РЖД в состав Совета вошли также начальник Калининградской дороги Иван Беседин, начальник Департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Александр Казанцев и заместитель генерального директора Первой грузовой компании (ПГК) Александр Сапронов. Немецкая сторона будет представлена министром транспорта федеральной земли Мекленбург-Передняя Померания Отто Эбнетом, рядом представителей Немецких железных дорог, порта Засниц и немецких экспедиторских компаний. По предложению сторон в состав Совета будут включены представители таможенных ведомств обеих стран.
    Первое рабочее заседание Совета состоится в августе. На нем будут рассмотрены конкретные планы по расширению грузовой базы и симметричной загрузке железнодорожно-паромной линии Балтийск – Засниц, а также перспективам выравнивания технической и технологической оснащенности двух портов.


     
  • Для детских групп – исключение

  •  Российские дети, выезжающие на отдых или лечение в Беларусь в составе организованных групп, теперь могут пересекать госграницу с этой республикой по свидетельствам о рождении.
    Напомним, в соответствии с соглашением между двумя государствами «граждане одной стороны, независимо от мес­та проживания, имеют право свободно въезжать, выезжать, пребывать, следовать транзитом и выбирать место жительства на территории другой стороны». В этом соглашении документом для въезда и пребывания на территории Беларуси несовершеннолетних граждан РФ определено свидетельство о рождении. Однако, к сожалению, соглашение до сих пор не ратифицировано, поэтому свидетельство о рождении для граждан РФ, не достигших 14-летнего возраста, пока что не даёт права на пересечение границы с Беларусью. Соответственно, им необходимо иметь собственный заграничный паспорт или быть вписанными в загранпаспорт родителей. Однако, согласно недавно достигнутым договоренностям, до вступления в силу соглашения сделаны некоторые послабления: теперь пропускаться через границу и регистрироваться в Беларуси по свидетельствам о рождении будут российские дети, выезжающие на отдых или лечение в республику или следующие транзитом через её территорию в составе организованных групп. Для граждан в возрасте от 14 лет – паспорт гражданина РФ.


     
  • Будущее за «Измайловской перспективой»

  •  ЗАО «Желдорипотека» подписало предварительный инвестиционный договор с РЖД о развитии территории, освобождаемой за Варшавским вокзалом в Санкт-Петербурге.

    Договор предполагает вынос с территории площадью 55 га объектов неэффективно используемой железнодорожной инфраструктуры и строительство на этом месте нового городского квартала, который станет составной частью комплекса «Измайловская перспектива».
    ОАО «РЖД» уже представило губернатору Санкт-Петербурга Валентине Матвиенко концепцию развития данной территории. Недавно Общественный градостроительный совет Санкт-Петербурга одобрил идею застройки всего земельного участка площадью
    465 га, в том числе земель ОАО «РЖД».
    Предполагается, что за Варшавским вокзалом будет построено более 1,5 млн квадратных метров недвижимости. Треть придется на жильё и апартаменты, остальное – коммерческая недвижимость, спортивная и социальная инфраструктура, а также паркинги. Затраты ЗАО «Желдорипотека» на вынос железнодорожной инфраструктуры составят около
    5 млрд рублей, при этом стоимость всего проекта может достичь 3 млрд долларов США.
    Расположенный сегодня за Варшавским вокзалом единственный в своем роде музей железнодорожной техники планируется перенести на территорию рядом с Балтийским вокзалом.
    Проекты планировки девяти кварталов, на которые разбивается территория ОАО «РЖД», будут разработаны и представлены на утверждение правительства Санкт-Петербурга к весне 2009 года. Начало застройки планируется в 2010 году, на реализацию всего проекта потребуется 7–8 лет.


     
  • Поезда стояли из-за расхитителей

  •  2 июля машинист пригородного поезда № 6369 сообщением Санкт-Петербург – Посёлок, следовавшего по участку Детское Село – Павловск, сообщил об изломе трех токоприёмников и обрыве контактного провода.
    В результате произошла задержка в общей сложности 23 электропоездов и 2 пассажирских поездов дальнего следования более чем на два часа. Материальный ущерб, нанесённый Октябрьской дороге, составил свыше 74 тысяч рублей.
    Аналогичная ситуация произошла совсем недавно, 21 июля, на перегоне Войтоловка – Пустынька. Из-за провисания контактного провода движение поездов было закрыто более чем на шесть часов. Материальный ущерб, нанесённый Октябрьской дороге, составил 226 тысяч рублей.
    Причиной и в первом, и во втором случае стало хищение посторонними лицами грузов с компенсирующих устройств на анкерных опорах. В настоящее время право­охранительные органы совместно с ведомственной охраной занимаются розыском виновных.
    Анна Максимова


     
  • Зал ожидания расширят

  •  На вокзале в городе Кондопоге Петрозаводского отделения дороги продолжается ремонт.
    В нынешнем году планируется отремонтировать фасад здания, заменить входные двери, расширить зал ожидания, где дополнительно появится 10 посадочных мест (за счет демонтажа камер хранения). Кроме того, будут отремонтированы платформы, благо­устроена привокзальная площадь, установлены новые уличные светильники со стороны города. Для удобства пассажиров на платформе появятся скамейки. К сентябрю планируется открыть возле вокзала туалет.
    В рамках проекта реконструкции вокзального комплекса основные внутренние работы начнутся с января 2009 года.
    За два года на объекте должно быть освоено более 1,2 млн рублей.
    В среднем за день через вокзал в Кондопоге проходит 250 пассажиров, пользующихся как пригородными, так и дальними поездами.
    Юлия Лучкина


     
  • Постоянная забота
    Знаком «В память о 200-летии со дня рождения П.П.Мельникова» награждены ветераны
    Октябрьской железной дороги


  •  Очередное заседание Совета ветеранов аппарата Управления дороги под председательством Маврикия Равинского прошло в торжественной обстановке 22 июля. Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Владимир Одинцов вручил награды за многолетний добросовестный труд бывшим работникам Октябрьской железной дороги Людмиле Евдокимовой, Нонне Жуковой, Алевтине Колесовой, Галине Кураторовой, Римме Пугачёвой, Александре Смоляк и Октябрине Шпильберг. Энергичные, нарядные, они с удовольствием сфотографировались для газеты, живо обсуждали полученную из первых рук информацию о состоянии дел на дороге. Близко к сердцу приняли сообщение о молодой смене, молодёжных проектах, а на слова Владимира Одинцова о том, что дорожный слет молодёжи признан лучшим по сети, заметили: и не могло быть иначе, дорога всегда растила прекрасные кадры.
    Инна Сальникова


     
  • Условия не смог выполнить никто

  •  Все без исключения условия отраслевого соревнования, по данным на 23 июля, не удается выполнять ни одному из отделений дороги. В частности, четыре из шести отделений Октябрьской не справляются с планом погрузки: Мурманское, Санкт-Петербургское, Санкт-Петербург-Витебское и Московское. Максимальное отставание допустили мурманчане, которые задание выполнили лишь на 93,9%. В целом по дороге вместо запланированных 308 тысяч тонн в сутки грузится по 299,7. Процент выполнения при этом составляет 97,3.
    Ни одно из отделений не справляется с заданным оборотом грузового вагона. Хуже всего дело обстоит на Волховстроевском, где выполнение составило всего-навсего 80,4%. Не намного обогнали его Санкт-Петербургское (83,2%) и Санкт-Петербург-Витебское (84,5%). По Октябрьской в целом грузовые вагоны оборачиваются в среднем за 4,64 суток вместо положенных 4,04. Процент выполнения – 87,07.
    Никак не удаётся дороге повысить и участковую скорость движения грузовых поездов: если в соответствующем периоде прошлого года она составляла 34,3 км/ч, то в нынешнем – 33,1 (96,5%).
    Ухудшено и проследование пассажирских поездов по графику. По сравнению с аналогичным периодом 2007 года снижение составило 1,06%.
    Самое большое отставание от графика допущено на Волховстроевском (2,5%) и Мурманском (2,29%) отделениях магистрали.
    Оба эти отделения также не справляются с заданием по сбору выручки, начисленной от всех продаж. На Волховстроевском оно выполнено только на 96,5%, на Мурманском – на 87,5%. Более того, именно данные два отделения Октябрьской не дотягивают и производительность труда. На первом из них ожидаемая производительность – 99,5%, на втором – 94,7%. Но по дороге в целом ожидается стопроцентное выполнение задания по производительности труда за июль.
    На Санкт-Петербург-Витебском отделении на 0,98% превышено «право» по эксплуатационным расходам (с начала года).
    Самое же печальное заключается в том, что и в третьем квартале на ОЖД опять, как и во втором, допущен случай производственного травматизма с летальным исходом! Работник Санкт-Петербург-Балтийской дистанции пути, сопровождавший дефектоскопную тележку, погиб в результате наезда пригородного электропоезда.
    Ирина Серёгина


     
  • План перевыполнен

  •  Cвыше двух миллионов тонн грузов было погружено на Московском отделении дороги за шесть минувших месяцев года.
    По итогам работы за первое полугодие план по погрузке на этом отделении выполнен на 105%.
    В среднем в сутки грузилось по 12,751 тысячи тонн.
    Ещё один успех коллектива отделения заключается в получении доходов от подсобно-вспомогательной деятельности в размере 88,9 млн рублей. По сравнению с аналогичным периодом 2007 года рост доходов составил 4 млн.
    Наталья Кривова


     
  • Эффект увеличен вдвое

  •  Порядка 500 тысяч рублей составил экономический эффект от внедрения в первом полугодии рационализаторских предложений работников Московского отделения дороги. Это на 280 тысяч рублей больше, чем было за аналогичный период 2007-го.
    За минувшие шесть месяцев нынешнего года работники НОД-1 внесли 124 рацпредложения. Больше всего проектов по усовершенствованию работы поступило от сотрудников Бологовского и Тверского участков энергоснабжения.
    В основном рацпредложения направлены на повышение уровня безопасности движения поездов: изменение схемы аппаратуры питания устройств электрического обогрева стрелочных переводов, введение в эксплуатацию устройств, гарантирующих бесперебойное питание заграждений переездов, устройств контроля тональных рельсовых цепей.
    Также работниками Московского отделения внесены предложения по улучшению условий и охраны труда. Например, по защите изолирующего стыка с композитными накладками от проникновения металлической стружки, по установке щитов на окна зданий.
    Рационализаторам выплачено вознаграждение на общую сумму 525 тысяч рублей.
    Всего же в 2008 году на Московском отделении планируется затратить на рационализаторскую деятельность 2,5 млн рублей.
    Наталья Кривова


     
  • Условия не смог выполнить никто

  •  Все без исключения условия отраслевого соревнования, по данным на 23 июля, не удается выполнять ни одному из отделений дороги. В частности, четыре из шести отделений Октябрьской не справляются с планом погрузки: Мурманское, Санкт-Петербургское, Санкт-Петербург-Витебское и Московское. Максимальное отставание допустили мурманчане, которые задание выполнили лишь на 93,9%. В целом по дороге вместо запланированных 308 тысяч тонн в сутки грузится по 299,7. Процент выполнения при этом составляет 97,3.
    Ни одно из отделений не справляется с заданным оборотом грузового вагона. Хуже всего дело обстоит на Волховстроевском, где выполнение составило всего-навсего 80,4%. Не намного обогнали его Санкт-Петербургское (83,2%) и Санкт-Петербург-Витебское (84,5%). По Октябрьской в целом грузовые вагоны оборачиваются в среднем за 4,64 суток вместо положенных 4,04. Процент выполнения – 87,07.
    Никак не удаётся дороге повысить и участковую скорость движения грузовых поездов: если в соответствующем периоде прошлого года она составляла 34,3 км/ч, то в нынешнем – 33,1 (96,5%).
    Ухудшено и проследование пассажирских поездов по графику. По сравнению с аналогичным периодом 2007 года снижение составило 1,06%.
    Самое большое отставание от графика допущено на Волховстроевском (2,5%) и Мурманском (2,29%) отделениях магистрали.
    Оба эти отделения также не справляются с заданием по сбору выручки, начисленной от всех продаж. На Волховстроевском оно выполнено только на 96,5%, на Мурманском – на 87,5%. Более того, именно данные два отделения Октябрьской не дотягивают и производительность труда. На первом из них ожидаемая производительность – 99,5%, на втором – 94,7%. Но по дороге в целом ожидается стопроцентное выполнение задания по производительности труда за июль.
    На Санкт-Петербург-Витебском отделении на 0,98% превышено «право» по эксплуатационным расходам (с начала года).
    Самое же печальное заключается в том, что и в третьем квартале на ОЖД опять, как и во втором, допущен случай производственного травматизма с летальным исходом! Работник Санкт-Петербург-Балтийской дистанции пути, сопровождавший дефектоскопную тележку, погиб в результате наезда пригородного электропоезда.
    Ирина Серёгина


     
  • От оперативного управления к стратегическому
    На прошедшей 17–18 июля на базе Октябрьской дороги сетевой школе впервые была представлена концепция построения корпоративной системы управления холдингом «РЖД»

  •  С нуля по крупицам
    В совещании, посвящённом вопросам реформирования, корпоративного строительства и совершенствования бизнес-процессов на железнодорожном транспорте, приняли участие руководители компании, а также заместители начальников дорог по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ. Октябрьская дорога не случайно была выбрана местом проведения сетевой школы. Руководство ОАО «РЖД» поручило магистрали реализацию пилотного проекта «Построение системы управления холдингом «РЖД»: региональный аспект», и она существенно продвинулась в этом направлении. Кроме того, этому выбору способствовала успешная двухлетняя работа на ОЖД Региональной оперативной комиссии по взаимодействию с обособившимися отраслевыми дирекциями, дочерними и зависимыми обществами – филиалами компании.
    В настоящее время в ОАО «РЖД» образовано 143 дочерних и зависимых общества. На балансе непосредственно дорог сети находится 1140 железнодорожных предприятий. По сути дела, Российские железные дороги преобразуются в холдинг.
    – Сложность в том, что в нашей стране такой правовой формы организации бизнеса официально не существует – холдинг нам приходится создавать с нуля по крупицам, – сказал в своём выступлении вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников.
    На Октябрьской дороге, в частности, действуют десять ДЗО и восемь структурных подразделений филиалов компании. Причём при учреждении «дочек» магистраль активно привлекает сторонние инвестиции. Так, на условиях государственного частного партнёрства образовано ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания». Сейчас совместно с карельской фирмой «Северстрой» разрабатывается проект транспортного обслуживания в районе малодеятельных участков республики, приносящих примерно 800 миллионов рублей убытков ежегодно. В состав учредителей ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» вошли Санкт-Петербург и Ленобласть. А в создании ОАО «Московско-Тверская ППК» участвуют Москва, Московская и Тверская области.
    – Мы рассчитываем, что передача пассажирских перевозок пригородным компаниям позволит нам к 2011 году сделать это направление бизнеса безубыточным, – поделился планами заместитель начальника ОЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Алексей Васильев.
    По словам заместителя начальника Департамента управления дочерними и зависимыми обществами Сергея Андрейкина, доходы ОАО «РЖД» в виде дивидендов от производственной деятельности ДЗО составили в 2006 году 440 миллионов рублей, в 2007-м – один миллиард. Ожидается, что в текущем году они вырастут до пяти миллиардов рублей.
    Главное – сохранение управляемости
    Но есть и серьёзные проблемы. Главная – сохранение управляемости железнодорожным комплексом в условиях создания вертикально интегрированных структур и выделения ряда функций в самостоятельные виды предпринимательской деятельности. В целях координации взаимодействия с ними на каждой из дорог сети сформирована региональная оперативная комиссия. В отличие от большинства магистралей, построивших эту работу на основе договорных отношений с «дочками», на Октябрьской в рамках комиссии образованы комитеты по направлениям деятельности, в которые вошли представители заинтересованных сторон, созданы координационный совет начальников отделений и узловые рабочие группы. В совокупности эти организационные структуры представляют собой трёхступенчатую систему регионального корпоративного управления.
    Производственная деятельность дочерних и зависимых обществ, а также отраслевых дирекций – филиалов ОАО «РЖД» регламентируется сегодня 46 нормативными документами. Тем не менее на деле в сложившихся десятилетиями технологических схемах случаются сбои. Поэтому президент компании Владимир Якунин недавно принял решение о создании координационного совета генеральных директоров ДЗО, по аналогии с координационным советом начальников дорог. Это совещательный орган при главе РЖД.
    Кроме того, отмечалось на сетевой школе, необходимо просто и понятно сформулировать идею реформирования, способную сбалансировать интересы всех участников перевозочного процесса. По мнению специалистов Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» и ЗАО «МКД Партнёр», разрабатывающих основные принципы и положения построения холдинга, такая идеология должна проистекать из миссии компании, нацеленной на повышение конкурентоспособности транспортных услуг и социальную направленность бизнеса.
    – Наша концепция подразумевает три этапа реформирования: выживания, повышения внутренней эффективности и обеспечения развития компании. В её основу положены также цели и задачи, вытекающие из Стратегической программы развития железнодорожной отрасли до 2030 года, – проинформировал участников совещания начальник департамента Алексей Илларионов.

    Корпоративные
    и опорные центры
    В результате структурной реформы, предусматривающей, как известно, разделение железнодорожного комплекса на перевозочный процесс и инфраструктуру, должны сформироваться четыре производственные бизнес-единицы – дирекции сбыта, управления движением, тяги и инфраструктуры. На железных дорогах будут созданы центры корпоративного управления. А оперативное управление в перспективе будет трансформировано в стратегическое с разработкой сценария производственно-хозяйственной деятельности. При этом возможно сочетание корпоративного управления с элементами административного.
    Пилотные проекты построения новой корпоративной системы управления реализуются сейчас, как уже упоминалось, на Октябрьской, а также на Красноярской железных дорогах. Основная нагрузка по выполнению этой задачи легла на отделы реформирования. На Октябрьской сформирована шеф-группа во главе с начальником магистрали Виктором Степовым. В рамках шеф-группы созданы 15 рабочих групп, включая интеграцию в неё семи комитетов Региональной оперативной комиссии по взаимодействию.
    – Наша работа строится на трёх блоках: постановочно-идеоло­гическом, отвечающем на вопрос «что надо делать?», организационно-правовом, регламентирующем – как надо, и кадрово-управленческом, поясняющем, кто этим занимается, – отметил в своем докладе заместитель начальника шеф-группы Октябрьской дороги Игорь Посадов.
    В числе приоритетных задач он назвал выполнение на региональном уровне миссии компании, обеспечение её интересов, решение задач стратегического развития, формирование Кодекса деловой этики, а также реализацию корпоративной интегрированной системы менеджмента качества (КИ СМК).
    Красноярская железная дорога, в свою очередь, сосредоточилась на создании опорных центров перевозок и центров инфраструктуры и разработке регламента их взаимодействия. Всего там будут функционировать 82 опорных центра.
    Вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников одобрил оба представленных варианта.
    На круглых столах, состоявшихся после официальных выступлений, участники совещания обменялись мнениями и задали множество вопросов руководителям компании и разработчикам проекта о ходе и перспективах структурной реформы.
    Богдан Ярусев


     
  • Без помощников
    предлагается работать машинистам электропоездов повышенной комфортности

  •  Обслуживание электропоездов повышенной комфортности одним машинистом, без помощника, – такова тема функционального проекта, предложенного заместителем начальника моторвагонной дирекции (МВД) Михаилом Петровым. Главные цели проекта – снижение часов сверхурочной работы локомотивных бригад в моторвагонных депо дороги, где вопрос с неукомплектованностью штатов помощниками машиниста стоит довольно остро. И, соответственно, снижение эксплуатационных расходов. Проект разработан при участии группы специалистов МВД – структурного подразделения дирекции пригородных перевозок «Транском».
    По итогам минувшего года укомплектованность штатов машинистов в пригородном движении составляла на дороге 88,4%, помощников – 89,5%, да и сегодня положение дел принципиально не изменилось. Текучесть кадров помощников машиниста по итогам того же года составила 24%. Причём если машинистов можно, что называется, восполнить из числа помощников, то вторых набрать куда сложнее, так как конкуренция на рынке труда в Москве и Санкт-Петербурге (где и находятся моторвагонные депо) складывается пока не в пользу предприятий железнодорожного транспорта. Уровни заработной платы работников ОЖД и промышленных предприятий в Петербурге соотносятся как 0,92 к одному, в Москве и вовсе как 0,83 к одному. Проблема с нехваткой помощников решается в основном за счёт сверхурочной работы, а также путём привлечения студентов вузов и учащихся железнодорожных техникумов и колледжей. Оба варианта имеют существенные недостатки. В первом случае дорога несёт убытки от вынужденной оплаты сверхурочных (за минувший год помощникам машиниста пригородных электропоездов было перечислено за такие часы работы 8408,6 тыс. рублей). Во втором – она несёт затраты на обучение и оплату общежитий, а временный контингент слишком быстро меняется.
    – Надо искать решения, исходя из имеющихся на сегодняшний день возможностей, – говорит Михаил Петров. – Одним из них видится работа машинистов «в одно лицо». Наша рабочая группа проанализировала возможности такой организации работы. Как за, так и против нашего предложения мы насчитали равное количество аргументов. Препятствуют его претворению в жизнь, в частности, необходимость повышения требовательности к состоянию здоровья машиниста, прогрессивный рост его ответственности, далекое от идеального техническое состояние моторвагонного подвижного состава и нормативные документы, составленные для работы «в два лица». А способствуют – значительное повышение заработной платы машинистов, возможность работы строго по графику, без сверхурочных, использование современных средств безопасности и другие. Предложение водить «в одно лицо» электропоезда именно повышенной комфортности обусловлено тем, что они в большей степени удовлетворяют техническим требованиям и в пути следования имеют минимальное количество остановок, во время которых особенно важна роль помощника машиниста. А также тем, что на таких поездах работают бригады проводников, которых после обучения можно привлечь в случае возникновения нештатных ситуаций.
    Электропоезда повышенной комфортности оборудованы телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), работающей совместно с традиционными локомотивными устройствами безопасности – АЛСН, КЛУБ или КЛУБ-У. Таким образом, гарантируется непрерывный контроль за работоспособностью машиниста. Если определяется снижение таковой, ТСКБМ производит проверку бдительности и, в случае её неподтверждения, происходит автоматическое торможение поезда. Кроме того, электропоезда повышенной комфортности оборудуются системой автоматического ведения с речевым информатором, радиостанциями «Транспорт РВ-1.1.М», поездной трансляционной связью «пассажир – машинист».
    Технология обслуживания электропоездов повышенной комфортности машинистами без помощников проходит в настоящее время необходимые согласования.
    Сегодня на дороге работают восемь таких поездов. Они следуют из Санкт-Петербурга до Выборга, Кузнечного, Луги, Новгорода и Тосно, а из Москвы – до Бологого. За ними закреплено 27 локомотивных бригад. Значит, при организации обслуживания «в одно лицо» высвободятся 27 помощников машиниста. Которых можно будет перевести на обслуживание обычных, социальных электропоездов. По расчётам специалистов, введение такой технологии позволит повысить заработную плату не только машинистам, но и старшим проводникам. Так, если при традиционном варианте работы локомотивной бригады «в два лица» средний заработок машиниста составляет 32 414 рублей, а старшего проводника – 15 331, то после перехода на новый вариант «в одно лицо» он составит соответственно 39 585 и 18 722 рубля. Думается, что повышение заработка более чем на 7 тысяч рублей – неплохой стимул для машиниста. Также, по расчетам, время сверхурочной работы локомотивных бригад удастся снизить на 3521 час в год, что даст экономический эффект в 342,9 тыс. рублей. Производительность труда в эксплуатационных моторвагонных депо должна повыситься на 1,2%.
    Ирина Верховная


     
  • Компьютер и безопасность
    С 1 июля 2008 года в ОАО «РЖД» вступило в силу Положение о порядке учёта, расследования и анализа отказов технических средств с помощью комплексной автоматизированной системы (КАС АНТ)

  •  Вопросы внедрения информационных программ, позволяющих оперативно оценивать и реагировать на ситуацию с безопасностью движения, предпринимать предупреждающие и корректирующие действия и контролировать их выполнение, рассматривались на сетевой школе, состоявшейся недавно в Санкт-Петербурге.

    Совещания с участием главных ревизоров по безопасности движения, руководителей отраслевого департамента, представителей Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и науки традиционны и проводятся ежегодно на одной из дорог. Работы по внедрению автоматизированных систем для аппаратов главных ревизоров компании всех уровней проводятся с июня прошлого года.
    – Информационные программы позволяют планировать работу, собирать, хранить, обрабатывать и анализировать данные о результатах технических ревизий и проверок на железнодорожных предприятиях, а также контролировать ревизоров. Сегодня на сети РЖД 365 диспетчерских участков оснащены средствами КАС АНТ, из них 90 функционируют в автоматическом режиме. Автоматизация диспетчерских мест продолжается и в текущем году, – сказал в своём докладе на совещании начальник отделения ОАО
    «НИИАС» Алексей Замышляев.
    На совещании также выступили начальник Октябрьской дороги Виктор Степов, директор НИИ управления качеством на железнодорожном транспорте, доктор технических наук, профессор Александр Красковский, гендиректор специального конструкторского бюро «ИНФОТРАНС» Глеб Широких, начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрей Волков, руководитель управления Госжелнадзора ФСНСТ Георгий Якимов, а также главные ревизоры дорог.
    На Октябрьской магистрали реализуется ряд программ по повышению безопасности движения. К примеру, железнодорожные станции оснащаются устройствами, предотвращающими несанкционированный выход подвижного состава на маршруты следования поездов. Локомотивы оборудуются электронными скоростемерами. Введение в 2007 году в опытную эксплуатацию центра мониторинга позволило сократить отказы устройств СЦБ на 25%. Электрификация участков Свирь – Мурманск и Маленга – Беломорск дала возможность безостановочно пропускать поезда с Северной железной дороги. В деятельность ревизорского аппарата внедряются системы менеджмента качества и внутренний аудит, позволяющий проводить системный анализ выявленных нарушений, разрабатывать корректирующие действия, направленные на устранение несоответствий в вопросах обеспечения безопасности движения. В первом полугодии общее количество случаев брака уменьшилось на 12% и составило 121 случай против 137 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
    Валентин Петров


     
  • Юбилей Северного флота

  •  В Североморске почти неделю будут отмечать 75-летие Северного флота и День ВМФ России.
    К празднику ожидается прибытие эсминца УРО «Экзетер» ВМС Великобритании, фрегата «Элрод» ВМС США и фрегата береговой охраны норвежских ВМС «Сенья». Экипажи эсминцев «Экзетер» и «Адмирал Ушаков» померятся силами на футбольном поле. В Североморском музее истории города и флота откроется выставка Союза московских филателистов, посвящённая истории Военно-морского флота и 75-летию Северного флота. Корабль Северного флота направится в условные координаты, чтобы отдать воинские почести воинам-североморцам, погибшим в море.
    Воскресный день начнётся обходом на катере командующим Северным флотом кораблей, стоящих на рейде. Состоится парад войск гарнизона, торжественный митинг и театрализованный праздник. Иностранные боевые корабли будут открыты для посещения. Выставка образцов военной техники, вооружения и средств инженерного обеспечения флота откроется на территории соединения надводных кораблей Северного флота.


     
  • В рамках нацпроекта

  •  В первом полугодии медицинскую помощь по нацпроекту «Здоровье» в федеральных клиниках Псковской области получили 778 человек. На эти цели из федерального бюджета было выделено 25 млн 800 тыс. рублей, сообщает официальный сайт региона.
    Сегодня квалифицированная медицинская помощь доступна практически каждому жителю области в рамках нацпроекта «Здоровье» и областной целевой программы «Высокие технологии». И если раньше очередь составляла больше одного года, то теперь плановое оформление документов на оказание медуслуг занимает не более двух месяцев.
    В 2007 году высокотехнологичную медицинскую помощь получили 1154 пациента Псковской области в медицинских центрах России.


     
  • Система оплаты: плюсы и минусы

  •  В ОАО «РЖД» создан Департамент по организации, оплате и мотивации труда. Ему передана часть функций Департамента планирования и бюджетирования.
    Острые и неприятные вопросы по зарплате теперь достанутся начальнику нового департамента – Сергею Саратову.

    – Сергей Юрьевич, а вообще по зарплате у сотрудников РЖД много вопросов?
    – Размером заработной платы недовольны все. В какой степени – это другой разговор. В феврале, готовясь к правлению, мы провели анонимное анкетирование с вопросами по новой системе оплаты труда. Опросили около 12 тысяч человек на семи железных дорогах. Положительную оценку дали 32 процента опрошенных.
    В странах Европы, например, как считают эксперты, удовлетворены размерами зарплаты до 40 процентов железнодорожников. Недавно проводившийся опрос в ведущих компаниях нашей страны показал: довольных только 27 процентов. Поэтому мы считаем, что вот эти 32 процента в целом дают позитивную оценку введению новой системы оплаты труда.
    Зарплата состоит из тарифной части и доплат, надбавок, премий. Во всем мире соотношение постоянной части и переменной выглядит примерно так. Процентов 70–80 – это постоянная часть. И только 20–30 – какие-то стимулирующие компенсационные надбавки и доплаты, которые могут выплачивать, а могут не выплачивать.
    У нас постоянная часть составляла всего 35 процентов. И если вдруг случалось так, что не были выполнены показатели или человек допустил отступление от нормативов, то он не получал значительную часть зарплаты. Причём несоразмерно тому, что произошло, и иногда человек принимал решение уходить. Тогда руководитель выплачивал премию в нарушение договора, чтобы только поддержать уровень зарплаты. Поэтому увеличение тарифной части – очень правильный шаг.

    – Можно сказать, пришли к европейской норме?
    – Нет, пока не пришли. С 35 процентов уровень тарифной ставки поднялся до 50. То есть мы пока, скажем так, на полпути. Большая компания – очень инерционная система, сложно что-то быстро поменять, но мы стараемся поспевать. А что касается минимальной оплаты труда, то тут мы даже опережаем законодательно установленный в стране размер.

    – А почему тогда, на Ваш взгляд, столько недовольных новой системой оплаты труда?
    – Я бы сказал, что не столько новой системой оплаты труда, сколько размерами зарплаты. Ожидания были гораздо большими, чем получилось в итоге. Когда шёл разговор о том, что в среднем зарплата увеличится на 10 процентов, то все считали, что и у них будет увеличение не меньше чем на 10 процентов. Да, у кого-то увеличилась значительно – это произошло, как правило, у молодых людей или начинающих работать в компании, потому что для увеличения тарифной части понадобилось включить в её состав несколько существовавших раньше надбавок. В том числе вознаграждение за выслугу лет. Когда молодые получили прибавку в 20 процентов, а кто-то и больше, то, безусловно, они были довольны. При опросе оказалось, что довольных введением новой системы оплаты труда 39 процентов в возрасте до 30 лет. А вот среди людей старшего возраста довольных было меньше, потому что кто-то из них получил прибавку 3 процента, кто-то – 5 или 6.
    По трудовому законодательству мы не имеем права платить за одинаковый труд разные суммы. А вознаграждение за стаж никак не отражает результативности.
    Кроме того, наша компания по возрастному составу находится в зрелом возрасте. Надо привлекать молодых. Но когда к нам приходил молодой инженер и мы называли ему размер зарплаты 6–7 тысяч рублей, это выглядит несерьёзно. Так же как и обещание, что лет через двадцать у него будет хорошая зарплата.
    И когда мы увеличили стартовую зарплату до 12 тысяч, это уже было солидно и можно было объявлять на рынке, что зарплата будет вот такой не через 15–20 лет, а уже сейчас. А дальше, с повышением квалификации, приобретением опыта, ещё будет повышаться.

    – Так ведь надбавка за преданность компании снова внесёт дисбаланс…
    – Этот дисбаланс будет меньшим. Во-первых, изменён подход к определению размера. Он, конечно, зависит от стажа, но изменена периодичность.
    Мы изучили заграничный опыт и отечественный. «Газпром» ещё в 2003 году заявил, что будет платить только по результатам труда, а не за продолжительность работы в компании. Наша компания тоже сознательно отказалась от ежемесячной выплаты, полагая, что вознаграждение должно выплачиваться тем работникам, которые готовы надолго связать свою профессиональную деятельность с железной дорогой.

    – Получать за преданность компании будут не все?
    – Получать будут все, кроме тех, кто допустил серьёзное нарушение. Составлен перечень отступлений, при которых не будет выплачиваться это вознаграждение.
    Первое связано с нарушением трудовой дисциплины, с пьянкой, наркотиками – к сожалению, всё это есть и в стране, и у нас. И второе – это виновность или причастность к нарушению безопасности движения. Работники, по вине которых произошли крушения, аварии, тоже исключаются. Этот перечень исчерпывающий и других расширительных толкований не допускает.
    Положение предусматривает, что работа сотрудников будет оцениваться каждый год. Есть оценочные ведомости, по результатам которых после пяти лет работы вознаграждение может быть увеличено на 50 процентов при отсутствии каких-либо нарушений.
    Да, конечно, если в целом по сумме брать, это будет несколько меньше, чем если бы человек, как раньше, получал по выслуге лет. Но давайте учтём другие серьёзные добавки к зарплате, которые были сделаны в этом году. К тому же выделены дополнительные ресурсы, чтобы устранить некоторые негативные явления от введения новой системы оплаты труда. Нужно признать, что неправильные действия на местах привели к тому, что люди, например, не получали премию.

    – Можете привести конкретный пример?
    – Мне бы не хотелось о них говорить. Большинство жалоб, которые мы рассмотрели, требовали не вмешательства, а разъяснений. Совсем немного было таких, где пришлось поправлять, наказывать, а людям возвращать невыплаченную премию. Это было на Свердловской и Восточно-Сибирской дорогах. Были отдельные случаи и на других магистралях. Иногда прошлые неправильные решения исправляли, а человек связывал это с новой системой оплаты труда. Ну, например, когда поменялась технология, изменились полномочия работника, надо было снизить оклад. Вовремя этого не сделали, а сейчас, когда все привели в соответствие, человек остался обижен на… новую систему, хотя она тут ни при чём.
    Задавали нам и такие вопросы: а если я, мол, не понравлюсь начальнику и тот не даст доплату? Такого не будет, потому что есть конкретный перечень, за что можно лишить доплаты. И с этим перечнем трудно не согласиться.

    – Какие меры принимаются для повышения зарплаты в компании?
    – Произведена индексация на 10 процентов сверх инфляционных индексов. Вышло постановление о выплатах за преданность компании. Дорогам дополнительно выделены средства в фонд оплаты труда на покрытие дефицита, который сложился в силу разных причин. Подписано распоряжение и выделен отдельный лимит дорогам по региональным надбавкам, потому что примерно в двадцати регионах на рынке труда мы выглядим ниже среднего уровня по промышленности.
    Мы единая компания, но наши структуры расположены в 77 регионах с очень разными рынками труда. И, хотим мы того или не хотим, на том же Тюменском Севере нам трудно тягаться с нефтяниками и газовиками, с их большими зарплатами. В Поволжье приходится конкурировать и с нефтепереработкой, и с машиностроением. Они сейчас начинают серьёзно развиваться.

    – В Краснодарском крае, говорят, олимпийские стройки начинают оттягивать людей с железной дороги…
    – Мы и по Краснодарскому краю принимаем решение о региональной доплате, чтобы поддержать там наших работников и не потерять на рынке труда свой статус. Но ведь у нас есть 7–8 регионов, где зарплата железнодорожников выше, чем в среднем по промышленности. Понятно, что там нет проблем с кадрами, потому что мы доминируем.
    Благодаря тем мерам, которые были приняты в компании во втором квартале, мы надеемся, что к концу года будет рост реальной заработной платы на 13,9 процента, что соответствует темпам её роста в стране.

    – А Вам не кажется, что реальная инфляция выше той, которая объявляется официально?
    – Раньше было два индекса инфляции. Один общий, другой – без товаров необязательного пользования. Это давало более объективную картину. Два года назад последний показатель Росстат перестал считать. Наверное, надо искать другие варианты, и мы будем это делать. Но пока есть официальная отчётность.
    В течение трёх лет (2005, 2006 и 2007 годы) мы отставали по темпам роста заработной платы на 4–7 процентов. В этом году выходим на уровень роста реальной заработной платы, сопоставимый с уровнем роста зарплаты в целом по России, и считаем, что этот год у нас будет переломным.
    Татьяна Комендант


     
  • справочное бюро
    На вопросы наших читателей отвечают сотрудники Департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД»

  •  – Как должны рассчитываться сверхурочные? К примеру, машинисты Московской железной дороги рассказывают, как у них применяется статья 152 Трудового кодекса, по которой сверхурочная работа должна оплачиваться за первые два часа не менее чем в полуторном размере, за последующие часы – не менее чем в двойном. А у них все сверхурочные часы делят на количество смен, и двойная оплата практически не получается.
    – Сверхурочные рассчитываются на основании разъяснений Госкомтруда СССР и ВЦСПС от 16 ноября 1989 года № 3264-БГ. Железнодорожникам с суммированным учётом рабочего времени (к ним относятся и машинисты) сверхурочные часы делятся на количество рабочих смен по графику. Всё сверхурочное время, которое не превышает двух часов в смену, оплачивается в полуторном размере. Остальные сверхурочные часы оплачиваются в двойном размере. Так что нарушения в данном случае нет.

    – Как начисляется 30-процентная доплата при работе с тяжеловесными и длинносоставными поездами? Поезд должен быть и тяжеловесным, и длинносоставным, или может быть одна составляющая? Какими параметрами определяется тяжеловесный и какими длинносоставный поезд?
    – Локомотивным бригадам могут устанавливаться доплаты за работу как с тяжеловесными, так и с длинносоставными поездами.
    Тяжеловесный – это грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.
    Грузовой длинносоставный – поезд, длина которого превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. А длинносоставный пассажирский – поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.
    То есть для каждого поезда определяется свой предельный размер – в вагонах или в тоннах, свыше которого поезд считается длинносоставным или тяжеловесным, и этот размер зависит от участка обслуживания, серии локомотива и схемы формирования поезда.
    Доплата начисляется за конкретную поездку. Её максимальный размер – 30 процентов от тарифа. Конкретный размер доплаты устанавливает начальник железной дороги.

    – Предусматриваются ли изменения и дополнения в оплате труда локомотивных бригад в части разделения тарифа на непроизводительные затраты рабочего времени: переотдых, следование пассажиром, резервом? Действующая система не стимулирует рабочих локомотивных бригад на снижение часов непроизводительного времени.
    – Система и не должна стимулировать локомотивные бригады на снижение непроизводительных потерь рабочего времени. Машинист локомотива – это рабочий. Технически грамотный, умеющий оперативно действовать в нестандартной ситуации, но полностью зависимый в вопросах планирования своего рабочего времени.
    Он отдыхает в пункте оборота до тех пор, пока его не вызовут под поезд. Приходит на явку и следует в резервном локомотиве в соответствии с маршрутом, выданным дежурным по депо в связи с непарностью поездов. Может уехать пассажиром из пункта оборота только в случае, если ему не предоставили работу, и только с разрешения дежурного.
    Так что локомотивная бригада не оказывает влияния на рост непроизводительных потерь, кроме редких случаев брака или простоя по вине бригады. В остальном это сфера ответственности специалистов технических служб, управляющих перевозочным процессом.
    Что касается разделения тарифа, то это было бы прямым нарушением трудового законодательства. Труд работника оплачивается исходя из тарифной ставки, установленной в трудовом договоре. Чтобы оплачивать следование резервом по более низкой ставке по сравнению с ведением поезда, необходимо эту самую более низкую ставку вписать в трудовой договор. А это будет означать, что работник принят в локомотивное депо только для следования резервом, что само по себе нонсенс.

    – Будет ли расширен перечень профессий работников, получающих вознаграждение за безаварийную работу по итогам года: монтеры пути, слесари по ремонту подвижного состава? Снимут ли ограничение по выплате вознаграждения в размере двух окладов?
    – При составлении перечня учитывалась непосредственная ответственность работника за безопасность движения поездов. То есть когда работник не только исполняет технические функции, но и несёт ответственность за принимаемые решения по обеспечению безопасности движения поездов. Поэтому расширения данного перечня не будет.
    С введением в действие корпоративной системы оплаты труда тарифные ставки и должностные оклады повысили. Несмотря на это, размер вознаграждения за безаварийную работу был сохранён в размере двух тарифных ставок.

    – Крайне низкий уровень оплаты суточных расходов (100–150 рублей в сутки) уже давно не соответствует фактическим расходам в командировках. От этих норм считаются доплаты за разъездной и подвижный характер работы. Необходимо увеличивать эти нормы в 5–10 раз.
    – Говоря о размерах суточных, надо учитывать, что за командированным работником сохраняется средний заработок за всё время командировки и полностью возмещаются все расходы по найму жилого помещения и проезду туда и обратно. Что касается размера суточных, то их величина установлена исходя из финансовых возможностей компании.
    Вопрос об увеличении суточных расходов рассматривается руководством компании. Однако приоритетом по использованию финансовых средств является повышение заработной платы, в том числе за счёт стимулирования высокоэффективного труда.

    – Будет ли увеличена максимальная сумма материальной помощи?
    – Распоряжением ОАО «РЖД» от 10 апреля этого года внесены изменения в порядок выплаты материальной помощи работникам в связи с семейными обстоятельствами.
    Раньше филиалы могли сами принимать решения по заявлениям, в которых запрашиваемая сумма была меньше 10 тысяч рублей. Если сумма была большей, то заявление рассматривалось комиссией ОАО «РЖД».
    Теперь решение об оказании материальной помощи, принимаемое в филиалах, ограничено суммой 100 тысяч рублей, а свыше этой суммы – принимается на комиссии ОАО «РЖД».

    – Планируются ли доплаты сотрудникам, проработавшим весь год без больничных листов?
    – В поддержании собственного здоровья заинтересован прежде всего сам работник. А компания помогает ему, развивая сферу социальных услуг, направленных на охрану и восстановление здоровья работников.
    Ежегодно проводятся медицинские осмотры, вакцинации, профилактические прививки против гриппа. На льготных условиях железнодорожники лечатся и отдыхают в санаториях и на курортах компании. На сети действуют спортивные секции, бассейны и тренажёрные залы. На ряде дорог построены реабилитационные центры для локомотивных бригад.
    Что касается доплат, то функцией заработной платы является не исключение отсутствия на работе по причине болезни, а стимулирование трудового вклада работника.

    – Когда вводилась новая корпоративная система оплаты труда, оговаривалось, что будут подводиться итоги, вполне возможны какие-то корректировки. И что в итоге?
    – Основные цели достигнуты. Обеспечено значительное увеличение минимальной оплаты труда. Возросла доля гарантированной части в заработке. Созданы условия для адресного стимулирования работников. Были внесены и некоторые изменения. В частности, с 30 до 50 процентов увеличен предельный размер доплаты за работу «в одно лицо» машинистам маневровых локомотивов. Определены критерии установления окладов машинистам-инструкторам в зависимости от вида движения, а не от стажа. Для машинистов-инструкторов предусмотрены надбавки за высокую квалификацию. Введён дополнительный перечень должностей руководителей и специалистов.


     
  • Соцпакет железнодорожников станет больше
    Октябрьская дорога готова приступить к реализации очередного пилотного проекта –
    по оптимизации системы социальной поддержки персонала ОАО «РЖД»


  •  На основе комплексного подхода

    Сегодня право получения социального пакета закреплено Коллективным договором – главным документом, регламентирующим взаимоотношения работодателя и работников. Новая концепция соцподдержки, в разработке которой принимали участие специалисты по управлению персоналом магистрали, носит комплексный характер и охватывает весь спектр гарантий, компенсаций и льгот, которыми будут обеспечиваться сотрудники компании, включая её дочерние и зависимые общества.
    – Она предусматривает принципиально новый подход к затратам на социальную поддержку как к социальным инвестициям. Ведь любые инвестиции должны давать адекватную отдачу, выраженную в высокой эффективности труда, ответственности и дисциплине, – поясняет и.о. заместителя начальника службы управления персоналом – начальник отдела жилищной корпоративной политики и социального развития Татьяна Халеева.
    Внедрение новой системы социальной поддержки займёт примерно два-три года. Она направлена на повышение мотивации высокопроизводительной работы железнодорожников, усиление конкурентоспособности отрасли на рынке труда, привлечение и закрепление кадров. Кроме Октябрьской, реализация этого пилотного проекта поручена ещё двум железным дорогам.
    Сам соцпакет будет состоять из пяти частей. В первую группу войдут привычные социальные гарантии, льготы и компенсации, предусмотренные законодательством РФ. Это, напомним, доплаты за тяжёлые и вредные условия труда, предоставление дополнительных отпусков, обязательные профилактические медицинские осмотры, возмещение расходов машинистам и помощникам в поездном движении, выдача молока, выплаты высвобождаемым работникам в соответствии с Трудовым кодексом РФ.
    Вторая группа включит гарантии, льготы и компенсации, связанные с характером работы и особенностями производственно-технологического процесса. В этом обширном перечне: обу­чение работников, причастных к обеспечению безопасности движения; обеспечение людей жильём по договору-найму на период трудовых отношений, а также спецодеждой и обувью, форменной одеждой. Предусмотрены обязательная медицинская реабилитация локомотивных бригад, торгово-бытовое обслуживание на станциях, где оно отсутствует, мероприятия по охране труда, компенсация услуг сотовой связи.
    Третий блок – различные виды материальной помощи, которая в настоящее время предоставляется в соответствии с Коллективным договором: единовременное пособие вследствие несчастного случая на производстве, по возвращении со службы в армии, при выходе на пенсию, рождении ребёнка (и ежемесячное по уходу за ним до трёхлетнего возраста). Выплата материальной помощи предусматривается также по случаю смерти работника и членов его семьи, похорон, бракосочетания, рождения ребёнка.
    Четвёртая группа предоставляет возможность пользоваться объектами социальной сферы: ДК, спортзалами, стадионами, пансионатами и т.д.
    И наконец, пятый – индивидуальный социальный пакет. По словам начальника отдела труда и заработной платы Виталия Тришанкова, это наиболее принципиальный пункт. Прежде такого понятия, как индивидуальный соцпакет, в компании «РЖД» не существовало.

    По принципу «кафетерия»

    В свою очередь индивидуальный соцпакет поделён на четыре блока.
    Первый, минимальный, будет состоять из добровольного медицинского страхования, проезда на железнодорожном транспорте один раз в год или перелёт на самолёте для удалённых районов (в пределах стоимости в купейном вагоне) и годовой проездной документ на бесплатный проезд в поездах пригородного сообщения.
    Адресная корпоративная поддержка будет оказываться перспективным работникам, желающим получить профессиональное образование или повысить свою квалификацию в сторонних организациях, приобрести жильё или улучшить свои жилищные условия, воспользоваться негосударственным пенсионным обеспечением, страхованием от несчастных случаев и страхованием имущества.
    Третий блок соцпакета позволит работнику получить компенсацию (на выбор) в счёт оплаты бытового топлива, санаторно-курортного лечения, летнего отдыха детей, проезда к месту работы, услуг сотовой связи, медицинских услуг (сверх добровольного медицинского страхования), дополнительных взносов в пенсионный фонд «Благосостояние», услуг спортивных и культурных учреждений, детских садов, Интернета на личные нужды.
    Последний блок – дополнительный компенсируемый индивидуальный соцпакет будет предоставляться отдельным категориям работников по усмотрению руководителей структурных подразделений. На эту льготу могут рассчитывать сотрудники, обеспечивающие внедрение важных проектов и реализацию новой стратегии компании, а также занятые в основном производственно-технологическом процессе. К их числу можно отнести работников дефицитных профессий и тех, кто добивается высоких показателей в труде.
    – Важно подчеркнуть следующее, – поясняет Виталий Тришанков. – Базовый соцпакет, гарантированный Коллективным договором, получат все без исключения работники компании. Сегодня он, как известно, оценивается примерно в 30 тысяч рублей. Дополнительные же льготы и блага будут предоставляться в зависимости от квалификации, опыта и стажа работы, значимости профессии человека и других факторов. При этом каждый сам сможет сформировать свой набор льгот по принципу, скажем так, «кафетерия». Иными словами, выбираешь то, что нужно из предлагаемого ассортимента. Допустим, кому-то важнее сегодня получить компенсацию расходов на санаторно-курортное лечение, другому – на летний отдых детей. Третий хочет заниматься в спортивной секции. Ну и так далее.
    Предполагается, что новая система социальной поддержки персонала заработает в 2010–2011 годах. В ходе реализации этого пилотного проекта, по словам Виталия Тришанкова, Октябрьской предстоит установить стоимость гарантированного базового и увеличенного компенсируемого индивидуального соцпакета для значимых категорий работников и изыскать источники финансирования. В настоящее время во всех структурных подразделениях дороги идёт обсуждение новой концепции системы социальной поддержки персонала. На Октябрьской дороге по этому вопросу уже проведено две видеоконференции.
    Валентин Петров


     
  • Кому в плацкартный?

  •  Как показывает анализ жалоб, поступающих в летний сезон от пассажиров поездов дальнего следования, большинство из них касаются отсутствия кондиционирования воздуха в плацкартных вагонах. С другой стороны, столь малокомфортабельные плацкартные пользуются у пассажиров повышенным спросом, и купить билеты в них куда сложнее, чем в купейные. На что пассажиры, опять же, жалуются. Получается, что проблема закольцована. Можно ли разорвать этот порочный круг?

    В парке Северо-Западной региональной дирекции по обслуживанию пассажиров «Транссервис» – 2931 вагон. Примерно половина из них – плацкартные. В старых вагонах этой категории (построенных до 2000 года) кондиционеры попросту не предусмотрены. И такой подвижной состав составляет значительную часть парка. (Этим и объясняется «парадокс», который описывают пассажиры: мол, в одну сторону ехали с кондиционером, обратно – без него, а ведь вагоны в обоих случаях были плацкартными.) Конечно, постепенно парк обновляется. Вагоны, отслужившие 28 лет, списываются, на их место приходят современные плацкартные с обязательным кондиционированием. Но, увы, это обновление идёт темпами, отстающими от требуемых. Отечественные вагоностроительные заводы выпускают ежегодно вагонов всех типов вдвое меньше, чем нужно региональным дирекциям по обслуживанию пассажиров: 800 вместо 1600. Наша Северо-Западная дирекция ещё в привилегированном положении находится: она получает не шестнадцатую часть от этого количества (как было бы, если бы его делили поровну), а восьмую.
    Как нам сообщил начальник отдела обслуживания пассажиров дирекции «Транссервис» Ринат Рафаилович Аюпов, в нынешнем году её парк пополнят 104 новых вагона, причём 60 из них уже получены. Этими вагонами обновят составы поездов № 49 сообщением Санкт-Петербург – Кисловодск, № 17 Петрозаводск – Москва, № 21 Санкт-Петербург – Мурманск и других. Списывается же ещё большее количество вагонов, чем закупается. В результате ожидается уменьшение инвентарного парка РДОП на 41 единицу. Кроме того, новые плацкартные составляют лишь четверть от общего количества получаемых в этом году вагонов – их будет 25 (остальные – купейные, бизнес-класса, один СВ и три вагона-ресторана). Поступающие плацкартные предназначены в первую очередь для поездов № 42 Москва – Новгород и № 29 Москва – Санкт-Петербург.
    Получается: народ хочет побольше дефицитных плацкартных, а ОАО «РЖД» отдаёт предпочтение купейным. Да и в стратегии развития компании плацкартным уделён минимум внимания. Считается, что они – пережиток прошлого и что даже при наличии кондиционеров нормальный микроклимат в них не создать. В общем, постепенно от них нужно отказываться. Понятно, что за плацкартные «голосуют» те пассажиры, для которых дешевизна важнее комфорта. И в таких гражданах в нашей богатой стране недостатка, к сожалению, нет. Разница в стоимости проезда в вагонах разных же категорий впечатляет. К примеру, билет в сидячий вагон простого (то есть не фирменного) поезда
    № 102 сообщением Москва – Санкт-Петербург стоит (по данным на 24 июля) 350 рублей, в плацкартный – 565, в купейный – 1489. Значит, плацкартный дешевле купейного более чем в два с половиной раза. Есть ради чего ночь без кондиционера пережить? Кстати, о самой стоимости проезда. Конечно, всех нас раздражает повсеместное – безудержное и, кажется, бесконечное – подорожание товаров и услуг. Но справедливости ради отметим, что в деле повышения цен железнодорожники отстали от других транспортников (не говоря уже о нефтяниках и энергетиках). Если стоимость проезда в петербургских метро и автобусе выросла по сравнению с доперестроечной в триста раз, а в трамвае – в пятьсот, то в поезде дальнего следования – в среднем лишь в сто. За те же 350 рублей на такси от Московского вокзала до какого-нибудь спального района Питера не всегда доедешь, а до Ленинградского вокзала Москвы на поезде – пожалуйста. Ну, если, конечно, билет сумеешь купить. Пассажиропоток в поездах дальнего следования растёт год от года, а на направлении Петербург – Москва – быстрее всего (в среднем – на 7 процентов ежегодно). Летнюю потребность в перевозках «Транссервис» покрывает с трудом.
    Ирина Верховная


     
  • «Внимание! Электричка какая-то!»

  •  Чувство огромной благодарности к железной дороге посетило мою душу в ночь с 15 на 16 июля. Она дала мне возможность осуществить простое, но суетой задавленное желание – прогуляться по ночному городу.

    А дело было так. 15-го у моего мужа был день рождения. С целью подсластить горечь этого события вечером мы посетили боулинг-клуб, потом пошли в кино. Ближе к 11 вечера начали перешёптываться: «Надо ехать на 23.05, 00.09 могут отменить», – говорил один. «Если не от вокзала, то от Обухово точно пойдёт, давай досмотрим», – отвечал второй. Жизненно важным этот вопрос был потому, что последняя электричка в направлении Колпино, где мы живём, и значащаяся в расписании на Московском вокзале как 00.09 периодически перемещает точку своего отправления в Обухово. Именно туда мы и поехали, досмотрев-таки кино. Ура! Есть! Только радость быстро сменилась сомнениями. На одном электронном табло время отправления электрички Обухово – Любань значилось как 00.29, на другом – 00.50, а в окошечке кассы белел еще один вариант: «Вместо 00.24 электричка отправится в 00.50». «Надо выходить на перрон, – сказал муж. – Вполне может оказаться, что никакой 00.50 нет, а есть 00.24, причём идущая от вокзала». Я подошла к кассе и спросила: «Точно ли в 00.50 будет электричка, вы уверены?» «Да», – был твёрдый ответ. Выходить на прохладную улицу и стоя ждать полчаса совсем не хотелось – зря, что ли, построили в Обухово такой прекрасный конкорс, где можно скоротать время, сидя на скамейке и читая книгу?
    В момент, когда я перевернула очередную страницу, раздался вопль женщины-контролёра: «Бегите, электричка какая-то!» Пытаясь сообразить, в чем дело, я глянула на часы: 00.23. Схватила сумку и помчалась вниз по лестнице, забыв даже про мужа. Впереди меня галопом, перепрыгивая через ступеньки, неслись мама с мальчиком лет пяти, а позади – ещё какие-то люди. Всех нас как ушатом холодной воды окатило известие, что электричка была на Любань (наша). Известие поступило от мамы с мальчиком, которые не успели на неё буквально секунду.
    Попытки воззвать к совести служащих станции были неконструктивны: все понимали, что вряд ли кто-то из них умышленно устроил нам этот перформанс. Так мы остались наедине с ночным городом, железнодорожной платформой и перспективой под ней переночевать. Вот тогда-то, взяв под руку мужа и шагая в ночи, я неожиданно вместо ярости испытала чувство благодарности к железной дороге. В конце концов в нашей жизни не так много романтики, и хорошо, когда кто-то заботится о ее наличии.
    И, кстати, происходит это не так уж редко. В этот же день, отправляясь на нашу встречу в боулинг-клуб, мой муж, придя на электричку 18.33 заранее, увидел её отъезжающей. «Какая это электричка?» – «18.33». – «Еще 13 минут до неё, как такое может быть!!!» – «Мы ничего не знаем». Следующая – через час.
    Романтика повсюду. Билеты на электричку на Московском вокзале порой приходится выбивать с боем – видели бы вы, что творилось там в минувшую пятницу в районе семи вечера! Три длиннющие очереди к кассам, крики, требования вызвать начальство. А как бывает весело, когда, зажатый в толпе уставших и потных людей, ты продираешься на выход сквозь турникеты, про которые один колпинский острослов написал так: «Я очень надеюсь, что изобретателя турникета будут на том свете гонять сквозь него вечно, вечно, вечно».
    К счастью, со временем к человеку приходит мудрость, и он начинает понимать, что важно не само происходящее событие, а его интерпретация. Именно поэтому мелкие неудобства и нестыковки в общении с железной дорогой я воспринимаю теперь как возможность раскрасить свою однообразную, в сущности, жизнь.
    Тем более что и приключение наше ночное закончилось вполне благополучно: 1000 рублей на такси от Обухово (спасибо, что в этот день на работе как раз выдали зарплату) – и в половине четвертого мы уже были дома. Одна только мысль долго не давала покоя: где же в итоге ночевали мама с мальчиком? Им-то нужно было ехать до Тосно, что намного дороже. И совсем не факт, что зарплату на работе всем выдают именно по 15-м числам.
    Галина Султанова


     
  • В хрупких женских руках

  •  Что важнее – пассажиры или грузы? Кто нужнее – грузчики или команда маневрового локомотива? Решает дежурный по станции.

    Осуществить правильный выбор в данный момент времени помогают знание местных условий, память и хорошая реакция. Во многих профессиях большую роль играют действия по шаблону: и сегодня, и завтра, и через год ты сделаешь это так, как и вчера. Каждая смена у дежурного по станции не похожа на предыдущую, потому что ситуация меняется стремительно. И надо не только отслеживать все изменения, но и просчитывать, как твоё вмешательство скажется на обстановке, да ещё иметь в виду непредсказуемые факторы – например, то, что станция разделяет город на две части и на пути всё время выходят горожане.
    Татьяна Плега с 1990-го работала дежурным по сортировочной горке на Горьковской железной дороге. Судьба привела её в Лугу, где в 2003 году она начала с должности дежурного по парку, а потом села за пульт. Уже год Т.Плега трудится дежурным по станции Луга-1. Неплохо справляется, считает руководство. Смена, в которой она работает, отличается организованностью.
    Самое сложное, по словам Татьяны Витальевны, это собранность, сосредоточенность на производственном процессе в течение всей смены, когда нельзя ослабить внимание даже на несколько минут. Прийти на работу – значит забыть обо всём: дети, быт, магазины, проблемы – все отодвигается на задний план.
    – Испытание это не для слабых нервов, – утверждает заместитель начальника станции Луга-1 Елена Суханова. – Мы бережём своих работников, если у кого-то складывается стрессовая ситуация в жизни, в быту, то идем навстречу – меняем смены, даём передышку, чтобы человек пришёл в себя. Раньше за пультом работали только мужчины. А в 80-е годы как-то очень естественно произошла замена. И теперь никого не удивляет, что станцию в хрупких руках держат женщины.
    Инна Сальникова


     
  • От древнего «нево»

  •  Веселей начинать большое дело, опираясь на плечо друга. Татьяна Голузова пришла на станцию Котлы-2 год назад после окончания Великолукского техникума железнодорожного транспорта не одна – с подругами Олесей Адаховской и Юлией Дорониной. А однокашница Юлия Горюнова в Котлах-2 уже трудилась.

    Станция стоит на железнодорожном подходе к морскому торговому порту Усть-Луга. В типовом модуле – дежурный, связисты, электромеханик СЦБ, путейцы. А вокруг – тайга: ели да сосны качаются, гудят, когда налетит ветер с Балтики. Станция растянулась на два километра, порой ночью приходится идти к стрелке с курбелем, читая на снегу следы зверья.
    Много вопросов возникает у молодого движенца в первые годы. Татьяна не стесняется задавать их опытным коллегам с Лужской.
    Жильё для подруг нашлось лишь в Кингисеппе, на частных квартирах, но до места дежурную смену доставляет служебный автобус.
    Порт развивается, наращивает мощность. На терминалы идут вагоны с углем, цистерны с химикатами, серой. В пору массовых «окон» поток уменьшается, но лишь затем, чтобы вновь хлынуть на причалы, а там и в море.
    Родом Татьяна из Невеля, и случилось так, что работать прибыла в Невский край. Оба названия от древнего «нево» – море. Значит, это судьба.
    Владимир Саблин


     
  • «Ника» осталась в Новосокольниках
    17 июля на базе ПТО Печоры-Псковские депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский состоялся дорожный конкурс профессионального мастерства среди осмотрщиков-ремонтников вагонов и заместителей начальников эксплуатационных предприятий

  •  Программа началась с командных презентаций, в которых нужно было отразить деятельность вагонного депо, передовые профессиональные навыки осмотрщиков-ремонтников и провозгласить девиз предприятия.

    В состав оценочной комиссии вошли заместитель начальника магистрали Михаил Кот и начальник службы вагонного хозяйства Сергей Гончаров. Следует отметить, что впервые в проведении дорожного конкурса принимал участие Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» в лице начальника общего сектора Маргариты Зборовской.
    Лучше всего с презентацией выступил заместитель начальника депо Волховстрой Андрей Лебедев: он не только прокомментировал видеоролик о родном коллективе, но и умело охарактеризовал профессиональную деятельность участников конкурса, подкрепив свои слова звучным девизом. Достойная презентация была представлена и командой депо Бологое во главе с исполняющим обязанности заместителя начальника Сергеем Михайловым.
    На этапе тестирования осмотрщи­кам-ремонтникам необходимо было ответить на 15 вопросов, а замам ВЧДЭ – на 100.
    Во время практической части конкурса осмотрщики-ремонтники производили технический осмотр пяти разнотипных грузовых вагонов, исходя из требований, предъявляемых к перевозкам в межгосударственном сообщении. На выполнение задания отводилось всего 15 минут: по 3 минуты на вагон согласно действующей технологии осмотра с пролазкой. Осмотрщик-ремонтник вагонов депо Волховстрой Владимир Разуваев одним из первых обнаружил трудновыявляемый дефект – трещину надрессорной балки! А первое место занял Дмитрий Козлов из депо Новосокольники, второе – Александр Кузнецов (Волховстрой), третье – Алексей Козлов (Новосокольники).
    Лучшим среди заместителей начальников стал Сергей Носов из депо Новосокольники, второе место у Руслана Сверлова (Санкт-Петербург-сортировочный-Московский).
    Победителям вручены почётные грамоты и ценные подарки.
    В командном первенстве победу одержали эксплуатационники Новосокольников, набравшие 450 баллов из 454 возможных. Немного уступили лидерам команды ВЧДЭ-28 (443) и ВЧДЭ-6 (397). Так что второй год подряд переходящая награда «Золотая Ника» будет украшать стены депо Новосокольники, возглавляемого Юрием Станаевым. А команде этого предприятия предстоит представлять Октябрьскую дорогу в нынешнем году на сетевом конкурсе вагонников, который состоится осенью на Забайкальской железной дороге.
    При подведении итогов конкурса начальник службы вагонного хозяйства Сергей Гончаров справедливо отметил, что профессионализм вагонников зависит прежде всего от умения передавать опыт и знания по принципу наставничества, поэтому методики проведения конкурсов подобного рода будут совершенствоваться с упором на наиболее проблемные зоны. Службой вагонного хозяйства на основе объективного анализа производственной деятельности депо постоянно разрабатываются корректирующие меры, направленные на снижение случаев отказов в работе технических средств, исключение случаев брака в поездной работе и высокое качество выполнения объёмных показателей.
    И пусть девиз «В исправности вагонов мы знаем толк, в любое время года мы исполняем долг! Ответственность и опыт, качественный труд в итоге к безопасности, надёжности ведут!» станет визитной карточкой вагонников Октябрьской.
    Роман Химач,
    начальник ВЧД-13


     
  • Первым делом – социальный заказ
    30 сентября 2007 года ещё функционировал Дорожный центр рабочего снабжения.
    А 1 октября уже работала Железнодорожная торговая компания. Реформа и выделение в дочернее общество, произошедшие незаметно для потребителей, подтвердили профессионализм коллектива.


  •  Накануне Дня работника торговли мы попросили ответить на несколько вопросов исполняющего обязанности начальника Санкт-Петербургского филиала ОАО «Железнодорожная торговая компания» (ЖТК) Андрея Макаренко.

    – Андрей Валерьевич, изменились ли структура и задачи предприятия?
    – Каждый должен заниматься своим делом. Исходя из этого принципа, 15 мая 2007 года между ОАО «РЖД» и АНО «Желдорреформа» был заключён договор о создании ОАО «Железнодорожная торговая компания». Реформа осуществлена в рамках реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. А протоколом первого заседания совета директоров ОАО «ЖТК» от 26 июня 2007 года утверждено положение о Санкт-Петербургском филиале. Отделы рабочего снабжения (ОРСы) укрупнены и преобразованы в торгово-производственные объединения: «Санкт-Петербургское» в границах Санкт-Петербургского и Санкт-Петербург-Витебского отделений ОЖД; «Московское», «Петрозаводское», «Мурманское» и «Волховстроевское» – в границах этих отделений. На ЖТК возложена ответственность – выполнять социальный заказ дороги. Конечно, перед любой из «дочек» ставят цель – извлечение прибыли от коммерческой деятельности. Но сейчас для нас важнее жизнеобеспечение предприятий дороги.

    – Первый этап оказался для компании трудным?
    – Деятельность в новом качестве мы начали с ходу, провели огромный объём работы, связанной с лицензированием, регистрацией, сертификацией наших предприятий. Все магазины и столовые, более 170 контрольно-кассовых машин поставлены на учёт в регио­нальных отделениях налоговой инспекции, оформлено 70 лицензий, перезаключено свыше 400 договоров с поставщиками товаров и услуг. Первыми с 1 октября 2007-го заработали предприятия, которые выполняют социальный заказ. Технологический процесс не прерывался ни на час. Ни один из потребителей наших услуг не почувствовал никаких неудобств.

    – А как восприняли изменения работники ОРСов?
    – Сохранению кадрового потенциала было уделено много внимания. Сотрудники ликвидируемого Санкт-Петербургского ДЦРС пользовались правом приоритетного трудоустройства. Но тем не менее коллектив сменился на 60 процентов. Пришли люди, которым интересно пробовать новое, кто не боится ответственности. Остались и опытные, кто по 20–30 лет отработал на дороге и не испугался перемен. Конечно, с переходом на самостоятельность увеличился объём работы, её интенсивность, опробуется новая система мотивации и оплаты труда. На первом этапе всё это создало в коллективе напряжённость. Приходилось выезжать на места, разъяснять. Люди поверили. И, когда наши показатели сравнялись с плановыми цифрами, зарплата стала конкурентоспособной. Кроме того, ЖТК гарантирует все льготы, предусмотренные отраслевым Коллективным договором и работникам, и пенсионерам.

    – Каким образом строятся отношения с дорогой?
    – На условиях договоров, заключённых между ОАО «РЖД» и ОАО «ЖТК». А филиал действует в рамках Региональной оперативной комиссии по организации взаимодействия Октябрьской дороги с расположенными в зоне её ответственности дочерними и зависимыми обществами – филиалами ОАО «РЖД». Мы партнёры и коллеги.
    Производственные отношения с каждым из подразделений холдинга отрабатываются на практике. У нас есть положительный опыт работы с дирекцией «Путьрем». Это было новое для компании направление деятельности и масштабное как по объему производства, так и по охвату территории. Технологию и взаимодействие пришлось выстраивать в кратчайшие сроки. Успеху содействовала конструктивная позиция начальника дирекции Анатолия Быстрова и заместителя начальника по кадрам дирекции Генриетты Новицкой. Уже полгода нас связывают эффективные отношения в форме диалога. Они сформировали требования по каждому подразделению, мы предложили программу взаимодействия, которая была утверждена. Так что теперь достаточно одного звонка для разрешения какой-то нештатной ситуации. На заседании президиума Дорпрофсожа свою озабоченность условиями труда работников высказала локомотивная служба, думаю, надо избавиться от эмоций, перевести диалог в деловое русло и совместно разрабатывать план действий.
    Инна Сальникова


     
  • Общественное поручение выполнили

  •  Право общественных уполномоченных по охране труда направлять замечания о выявленных нарушениях в адрес руководителя предприятия обусловлено указанием начальника дороги и председателя Дорпрофсожа.

    В течение 2007 года на Московском отделении проводился смотр-конкурс на лучшего уполномоченного по охране труда. За ответственный подход к общественному поручению премированы инженер по капитальным работам Ржевской дистанции пути Ольга Барбинова и дежурный по станции Бологое-Полоцкое Людмила Васильева. Кроме того, технический инспектор труда теркома Московского отделения Павел Корчагин назвал среди лучших дежурного по станции Муравьёво Т.Никитину, приёмосдатчика станции Тверь Л.Конюхову, машиниста локомотивного депо Бологое Ю.Форгунова, машиниста маневрового тепловоза локомотивного депо Москва С.Жарова. В территориальной проф­организации избраны и работают 514 уполномоченных по охране труда. В 2007 году они провели 5724 проверки и выявили 6083 нарушения, 5704 из которых устранены. Несколько общественных инспекторов были представлены для участия в дорожном смотре-конкурсе «Лучший уполномоченный по охране труда 2007 года», и четверо из них стали его победителями. В их числе электромеханик Медведевской дистанции СЦБ В.Малинин. Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте Владимир Малинин начал в сентябре 2005 года. В 2007-м поступил на первый курс Российского государственного открытого технического университета по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на транспорте». И вот уже второй год совмещает учёбу с работой. По словам председателя профкома Медведевской дистанции Галины Игнатьевой, Владимир еще и прекрасный семьянин, открытой души человек, отзывчивый на просьбы и общественные дела. За активность и неравнодушие его и избрали в ряды общественных уполномоченных по охране труда в 2006 году. В то же время он прошёл курс обучения в учебно-методическом центре Дорпрофсожа. За время работы в дистанции проявил себя грамотным, ответственным, добросовестным работником. Умело и правильно выполняет график технологического процесса. Взысканий и нарушений дисциплины не имеет. Требовательность к себе позволяет ему быть требовательным и к другим. Владимир Малинин осуществляет постоянный контроль состояния условий труда, организации рабочих мест, выполнения условий Коллективного договора. Предупреждает нарушения работниками правил и инструкций по охране труда, а также норм трудовой дисциплины.
    Инна Сальникова


     
  • Школы с уклоном

  •  Этой осенью количество ребят, которые будут обучаться в старших классах железнодорожным профессиям, увеличится.

    Уже с прошлого года железнодорожные школа № 37 на станции Мга и лицей № 35 на станции Ржев перешли на новые планы профильного обучения. Это означает, что по окончании учебных заведений ребята получат железнодорожные профессии. С этого учебного года такая возможность появилась у школьников не только общеобразовательных учреждений ОАО «РЖД», но и государственных. Железнодорожный уклон взяли ряд школ, расположенных на полигоне Октябрьской магистрали – в Подпорожье, Волхове, Санкт-Петербурге и Великих Луках. Преподают особые дисциплины в них специалисты дороги. В перечень осваиваемых старшеклас­сниками профессий входят: монтёр пути, приёмосдатчик груза и багажа, слесарь по ремонту подвижного состава и другие. Усвоив теоретический курс, по окончании школы ребята смогут сдать квалификационный экзамен в отраслевых учебно-производственных центрах. А практику проходить на Малой Октябрьской железной дороге. Выбор школ для сотрудничества определялся либо их традициями (бывшие железнодорожные), либо месторасположением. Например, школа № 334 находится рядом с локомотивными депо Санкт-Петербург-сортировочный-Московский и Санкт-Петербург-Финляндский. Профильное обучение – запрос времени. Более 70 процентов старшеклас­сников предпочитают сами выбирать предметы для углубленного изучения и дальнейшей специализации. В такой профориентации заинтересован и работодатель. В железнодорожной отрасли уже давно наблюдается дефицит кадров рабочих специальностей.
    Анастасия Иванова



     
  • Как при царе боролись с коррупцией
    Почему так трудно искоренить эту болезнь чиновников и в наше время

  •  А была ли коррупция на железнодорожном транспорте? Мы уже касались этой темы раньше, сегодня же поговорим о том, как эта «болезнь» проникала в самые верхи путейского ведомства.

    В 1896 году в Лондоне вышла брошюра анонимного автора под названием «Подвиги А.К.Кривошеина, бывш. мин. пут. сообщ.». Оказалось, что речь идёт вовсе не о боевых заслугах чиновника при самом миролюбивом российском императоре Александре III, а о его весьма неприглядных делишках. Можно было бы всерьёз не рассматривать анонимку, выпущенную к тому же так далеко от России. Тем более что, по-видимому, тем же автором ранее была выпущена другая скандальная брошюра «Горе Русской земли». В ней голословно смешивался с грязью российский реформатор С.Витте, выдвигались не подтверждённые историей предположения, а бывший министр путей сообщения А.Гюббенет, например, назван глупым до идиотизма. Однако во второй брошюре автор ссылался на конкретные журналы, составленные особым совещанием (которое рассматривало дело Кривошеина), но по понятным причинам не предназначенные для публичного чтения. И вот что они зафиксировали.
    Пробывшему на своём посту чуть более двух лет (с сентября 1892-го по декабрь 1894-го) А.Кривошеину вменяли в вину шесть эпизодов его деятельности. Половина из них была связана с лесоторговлей. В октябре 1892 года министр утвердил положение о восстановлении на южном участке Либаво-Роменской железной дороги отопления дровами взамен каменного угля, который ввели в обиход его предшественники Гюббенет и Витте. Это дало возможность местным монополистам, лесоторговцам Поляку и Вейсбрему, три года без торгов и конкуренции поставлять дороге лес по явно невыгодным для казны ценам. Объяснялась такая протекция просто. Поляк ещё до вступления Кривошеина в должность был покупателем и поставщиком на железные дороги шпал из имения его жены – Лоздевичи Мозырского уезда, а также в качестве её поверенного участвовал в покупке на её имя имений Нахово и Замостье в Речицком уезде. А после этого во всех трёх пунктах произвёл опустошающую вырубку леса на шпалы. Этим протекция министра не ограничилась. Когда те же Вейсбрем с Поляком попытались прибрать к рукам поставку леса на Полесские железные дороги, а главный контролёр высказался против сдачи им подряда и начальник дороги Ходоровский его поддержал, Кривошеин добился увольнения Ходоровского. А назначенный вместо него Коковцев вскоре сделал так, как требовалось министру. Позже он еще раз «подыграл» начальнику. В ноябре 1894 года Кривошеин перевёл Коковцева с Полесских на работу начальником Риго-Орловской железной дороги. И на следующий же день он заключил с братом жены министра договор о праве на рубку леса в купленном у неё имении Бастынь сроком на пять лет. И тут условия для государства оказались невыгодными.
    Были выявлены два нарушения Кривошеиным порядка ведения дел и в других сферах. Зимой 1892–93 года по указанию министра в спешном порядке и в неудобное время были произведены изыскания железнодорожной ветки Боромля – Лохвицы через Гадяч (северная Украина). Летом Кривошеин испросил согласия министра финансов на отпуск «для начатия работ» 500 тысяч рублей с тем, что расценочные ведомости будут внесены на рассмотрение Госсовета в осеннюю сессию. Эти ведомости министр внёс только весной 1894-го, причём первоначальная стоимость работ оказалась завышенной в 2,5 раза. Госсовет попытался дать строительству задний ход, однако было уже поздно – в сентябре по линии пошли первые поезда. Спешка же министра объяснялась очень просто: близ Гадяча находилось имение А.Кривошеина – Максимовка… В другой раз министр утвердил разрешение на заключение контракта с типографией князя Мещерского на пять лет и вскоре передал ей все типографские работы по Балтийской, Псково-Рижской, Николаевской и Петербурго-Варшавской железным дорогам. Только за год типографии перечислили 300 тысяч рублей за производство работ, стоимость которых вдвое превышала действующие.
    Интересно, что, несмотря на всяческие нарушения, никто Кривошеина за нечистую руку поймать не смог. Поэтому комиссия под председательством А.Гюббенета оформила каждый из шести эпизодов в виде записок-обвинений и направила Кривошеину для дачи объяснений. Поскольку удовлетворительных объяснений не последовало, должно было начаться судебное преследование бывшего министра. Однако этого не произошло. Почему? Автор брошюры описывает такую картину. Министр внутренних дел И.Дурново, который был должен Кривошеину огромную сумму денег, начал хлопоты о смягчении участи мздоимца. Сначала он пытался надавить на Гюббенета, но успеха не имел. Тогда Дурново обратился к матери Николая II Марии Федоровне. Она поговорила с сыном, в итоге дело Кривошеина закрыли по высочайшему повелению, а он возвратил Дурново его векселя. Всё это ещё раз подтверждает актуальность того, что инициатива борьбы с коррупцией должна исходить от самых верхов пирамиды власти.
    Алексей Островский


     
  • В справочниках не значится

  •  80 лет назад вошёл в строй такой знакомый всем петербуржцам и вместе с тем не обозначенный ни в одном железнодорожном справочнике участок Пискарёвка – Ковалёво.

    Это сейчас многочисленные дачники, отправляясь с Финляндского вокзала Северной столицы, уже через 40 минут прибывают в Мельничный Ручей. Их дедам приходилось сложнее. Доехав до Пискарёвки по Приозерской (тогда ее называли Рассульской) линии, они сворачивали на Полюстрово и Дачу Долгорукова. Затем у платформы Заневский пост выходили на Ириновскую линию, построенную в 1892 году от Охты до Ириновки (сначала она была узкоколейной, а затем перешита на нормальную колею). И уже по ней через Ковалёво добирались до Мельничного Ручья. Вероятно, параллельно с перешивкой Ириновской и родилась идея сокращения пути. Заключалась она в следующем. От Пискарёвки прокладывался пятикилометровый путь до Ржевки, продолжение которого примыкало к Ириновской линии на расстоянии 1,3 километра от Ковалёво. Всего планировалось построить 6,8 километра главного пути, плюс 12,9 станционных. По проведённым в 1927 году изы­сканиям стоимость работ установили в 951 тысячу рублей.
    Несмотря на невеликие размеры строящейся линии, на ней пришлось установить пять мостов. Видимо, в целях экономии их решили взять готовыми и нашли… в районе Твери. Поскольку старые фермы моста через реку Валдайку у Лыкошина не подошли, в Ленинградскую область отправили пять ферм обходного моста через Тьмаку. Из них получились мосты через Ржевку, Охту и Лубью. Переправу через ручей Горелый взяли от временного обходного моста через Тверцу, а через Безымянный ручей – на Бологовской базе. Интересно, что незадолго до открытия участка, 3 июля, «Красная газета» поместила заметку «Опасный мост». В ней со ссылками на мнение инженерно-технической секции Союза строителей говорилось о том, что переправа через Лубью короче положенного на 63 сантиметра, а это при проходе тяжеловесных поездов может повлечь за собой крушение. Однако прибывшая на место комиссия никакого криминала в работе дорожных строителей не обнаружила.
    5–6 июля 1928 года прошли динамические испытания металлических пролётных строений и деревянных опор мостов, 10-го провели обкатку пути и приёмку. 11 июля было открыто движение пассажирских поездов со скоростью 25 километров в час. Одновременно прекратилось движение составов по круговому маршруту. Но на этом работы не прекратились. В течение последующих двух лет прошло полное переустройство станций Пискарёвка и Ржевка. На последней, в частности, построили стометровую промежуточную пассажирскую платформу.
    Алексей Островский


     
  • Даты и люди

  •  28 июля
    105 лет назад родился специалист по грунтоведению, профессор Борис Михайлович Гуменский (1903–1969).

    После окончания в 1925 году ЛГУ получил квалификацию инженера-геолога. Наиболее ярко его деятельность проявилась в ЛИИЖТе, на кафедре «Основания и фундаменты», где работал с 1937 по 1963 год и занимался исследованиями физико-химических явлений глинистых грунтов и их использованием в строительстве, основал новый способ производства скважин – вибробурением. Автор ряда научных монографий и учебников, в том числе «Основы инженерной геологии для строителей железных дорог». В 1963-м Б.Гуменский создал кафедру «Инженерная геология» и был её заведующим до последних дней жизни. Им значительно пополнена минералогическая коллекция вуза, разработана программа геологической практики для учебной базы ЛИИЖТа в Толмачёво.

    1 августа
    125 лет назад родился хирург, академик Юстин Юлианович Джанелидзе (1883–1950).

    Уроженец села Самтредиа окончил гимназию в Кутаиси, учился на медицинском факультете Харьковского университета, но из-за революции обучение закончил в Женеве. Призванный во время Первой мировой войны в армию, работал младшим врачом, а затем начальником военно-санитарного поезда № 141, что помогло Джанелидзе в его успешной деятельности в Ленинградском 1-м медицинском институте, разработке новых методов хирургии. Сейчас в городе на Неве его именем назван НИИ скорой помощи.

    6 августа
    150 лет назад родился руководитель и инженер, генерал Дмитрий Леонидович Хорват (1858–1937).

    Представитель дворянского рода Полтавской губернии окончил в Петербурге Николаевское инженерное училище и академию. Затем строил Закаспийскую железную дорогу, руководил Уссурийской. С 1902 года более 15 лет был управляющим Китайско-Восточной магистрали. Во время Русско-японской войны сумел образцово организовать военные перевозки и строительство новых веток. Во время Гражданской примк­нул к А.Колчаку, затем эмигрировал.


     
  • Победила дружба

  •  18–20 июля в районе станции Орехово прошел первый учебно-тренировочный спортивно-туристический слёт молодёжи Волховстроевского отделения, посвящённый Дню железнодорожника.

    В подготовке и проведении слёта комитету по молодёжной политике Волховстроевского отделения оказали финансовую помощь профсоюзные организации структурных подразделений, а техническую поддержку – председатель оперативной рабочей группы, начальник отделения Андрей Панков и комитет по молодёжной политике Октябрьской железной дороги. Активное участие в организации мероприятия приняли группа «Горный кросс», петербургский клуб спортивного ориентирования «Азимут», а также МЧС Северо-Западного региона и волховский магазин «Спорт, охота, рыбалка».
    Организаторы слёта ставили перед собой целый ряд задач: популяризация и развитие спортивно-туристических традиций в отрасли, пропаганда здорового образа жизни среди железнодорожников в рамках программы «Молодёжь ОАО «РЖД» 2006–2010 гг.», а также выявление сильнейших спортсменов и комплектование сборной команды Волховстроевского отделения для участия в официальных региональных и международных соревнованиях.
    В течение трёх дней 25 молодых и инициативных работников Волховстроевского отделения осваивали очень интересную дисциплину – спортивное ориентирование, состязались на полосе препятствий, на футбольной и волейбольной площадках. В результате лидером в футболе и волейболе стала команда «Хвойная – Лодейное Поле», а в спортивном ориентировании и на полосе препятствий победила команда «Бабаево – Тихвин». Но, безусловно, главным итогом стали дружба и командный дух, которым прониклись все участники.
    Николай Борменков


     
  • Шёл по улицам карнавал
    В честь 298-й годовщины основания Царского Села от вокзала в Пушкине (такое название уже несколько десятилетий носит этот город в черте Санкт-Петербурга) началось карнавальное шествие горожан и гостей праздника


  •  Девятнадцать праздничных колонн общей численностью более двух тысяч человек. У всех радостные лица, приподнятое настроение, яркое карнавальное одеяние, а в руках гирлянды воздушных разноцветных шаров. Так начался праздник. Горожане знали о программе заранее, а потому тщательно готовились к участию в многочисленных конкурсах карнавала. Пожалуй, самым захватывающим стал конкурс на лучший костюм, тем более что за победу в нем сулили особо ценный приз – розовый автомобиль (розовый, потому что этот цвет заранее был объявлен «модным»). Ещё одной особенностью стало участие в шествии мальчишек и девчонок самого юного возраста. В конкурсе детского карнавального костюма «В гостях у феи роз» призы получали и двух-, и пяти-, и восьмилетние. Ну, а взрослые участники выставляли на конкурс не только свои костюмы, но и зонты, праздничное оформление самих колонн и даже необычно украшенные автомобили. Соревновались и в конкурсе на лучший вокал.
    Ну, а кто же все-таки уедет из Пушкина на самом главном призе – розовом автомобиле? Этим вопросом участники и зрители задавались вплоть до объявления результатов (стоит отметить, что всего для участия в конкурсе карнавального костюма было подано 42 заявки). И вот победитель объявлен! По решению жюри им стала «Царь-птица» карнавала, студентка Санкт-Петербургского аграрного университета, жительница Пушкина Валентина Данилова. А карнавал продолжался до самого вечера. Концертами на открытых площадках, шоу пожарных и праздничным фейерверком.
    Николай Космачёв


     
  • Кемь шахматная

  •  Шахматисты и шашисты Кемского железнодорожного узла собрались недавно за досками, чтобы разыграть главный приз очередных состязаний по этим видам спорта.
    В шахматном турнире победу праздновал машинист локомотивного депо Кемь Дмитрий Симонов, он смог подняться на ступеньку выше председателя шахматной федерации города Алексея Сергеева. Бронза за водителем автобазы Игорем Еверзовым. В турнире по шашкам победу одержал бригадир вагонного депо Кемь Алексей Васильев. На втором месте оказался мастер того же предприятия Владимир Соловьёв. Неожиданностью турнира стали бронзовые медали пенсионера Василия Даниловича Шершунова. Всего в обоих турнирах участвовали 18 человек. Среди них, к сожалению, не было ни одной женщины. Хотя на дорожные соревнования кемлянам обычно всё-таки удаётся выставить трёх поклонниц самых интеллектуальных видов спорта. Стоит отметить, что подобные соревнования проходят на узле регулярно. В числе обязательных – турниры, приуроченные ко Дню защитника Отечества, Празднику Весны и Труда, а также традиционные ноябрьские состязания. Кроме того, железнодорожники активно участвуют в городских и республиканских соревнованиях по шашкам и шахматам.
    Антон Гарнов


     
  • На старт малыми силами

  •  Сергей Шарапов

    На Волховстроевском железнодорожном узле прошла традиционная летняя спартакиада. К сожалению, активность железнодорожников оставляла желать лучшего. В соревнованиях приняли участие всего лишь 12 человек, которых организаторы разделили на три команды.
    Итоги спартакиады таковы:
    • легкоатлетический кросс, женщины, 1 место – Оксана Рябова, специалист отдела бюджетирования и планирования Волховстроевского отделения дороги;
    • легкоатлетический кросс, мужчины, 1 место – Сергей Волков, машинист локомотивного депо Волховстрой;
    • пляжный волейбол, 1 место – команда Волховстроевского отделения дороги.


     
  • Разъясняем Колдоговор
    Продолжаем публикацию разъяснений о порядке применения отдельных положений Коллективного договора ОАО «РЖД» на 2008–2010 годы (начало в № 26 и 27 «ОМ»)

  •  По подпункту 3.2.11
    О предоставлении иных дополнительных оплачиваемых отпусков в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

    В соответствии с законом РФ № 1244-1 от 15 мая 1991 года «О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС» граждане, подвергшиеся воздействию радиации вследствие чернобыльской катастрофы, имеют право на получение дополнительного оплачиваемого отпуска продолжительностью 14 календарных дней. При этом законом определён круг лиц, которым предоставляется дополнительный оплачиваемый отпуск.
    Согласно статье 173 Трудового кодекса РФ дополнительные отпуска с сохранением средней заработной платы предоставляются работникам, успешно обучающимся в образовательных учреждениях, имеющих государственную аккредитацию, независимо от их организационно-правовой формы по заочной и очно-заочной (вечерней) формам обучения, для:
    – прохождения промежуточной аттестации на первом и втором курсах – по 40 календарных дней, на каждом из последующих курсов – по 50 календарных дней (при освоении основных образовательных программ высшего профессионального образования в сокращенные сроки на втором курсе – 50 календарных дней);
    – подготовки и защиты выпускной квалификационной работы и сдачи итоговых государственных экзаменов – четыре месяца;
    – сдачи итоговых государственных экзаменов – один месяц.
    Учебный отпуск предоставляется работникам, получающим образование соответствующего уровня впервые.
    По соглашению работодателя и работника к учебному отпуску может присоединяться ежегодный оплачиваемый отпуск. Работнику, совмещающему работу и обучение одновременно в двух образовательных учреждениях, учебный отпуск предоставляется только в связи с обучением в одном из этих образовательных учреждений (по выбору работника).

    По подпункту 3.2.13
    О возмещении командировочных и хозяйственных расходов работников филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД».

    Нормы возмещения таких расходов устанавливаются локальными нормативными актами ОАО «РЖД». На 1 января 2008 года нормы возмещения расходов определяются Положением о порядке и размерах возмещения командировочных расходов, выдачи подотчётных денежных средств, представления авансовых отчетов о командировочных и хозяйственных расходах работников филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 7 ноября 2006 года № 2193р.


     
  • Быть нужной

  •  Для немалого числа людей перевязочная медсестра хирургического отделения № 1 дорожной клинической больницы Елена Васильевна Дзюбенко стала незаменимым человеком.

    Не думала и не гадала, а поступила в медицинское училище. Оно было единственным учебным заведением, располагавшимся в районе Воздухоплавательного парка рядом с гарнизоном, где служил её отец. Само собой получилось, что по распределению попала в «Дзержинку».
    Так просто всё складывалось, может, потому так прочно и получилось. Уже 31 год жизни Елены Васильевны связан с дорожной больницей. А возможно, прочность этих отношений определила спе­цифика работы. Ведь перевязочная – главное место действий для медсестры Дзюбенко, но если надо, она заменит старшую, а когда и санитарку. За это время освоены многие роли.
    – Незаменимый человек, – так отзывается о ней заведующий отделением Игорь Николаевич Сонькин.
    Незаменима – это у Елены Васильевны в крови, что подтвержадет её звание Почетного донора России. На её счету многие литры кого-то спасшей крови.
    И не случайно, наверное, Елена Васильевна оказалась в числе тех медиков, кто в прошлом году оказывал помощь пострадавшим людям при крушении «Невского экспресса».
    Быть в центре событий, быть нужной. А причина – просто она любит людей. Так считают коллеги Елены Васильевны. Как они говорят, потому вокруг неё всё крутится.
    Успевает Елена Васильевна, как профорг отделения, решать многие проблемы коллектива. А летом, как медицинский работник, сопровождает детей железнодорожников в лагеря «Уральские самоцветы» и «Жемчужина России». Как на всё находится время?
    По словам Игоря Николаевича, не было дня, чтобы Елена Васильевна покинула своё рабочее место в 16.18 – то есть вовремя. Пока всё не переделает, домой не уходит. Что поделаешь, любит она свою работу!
    Недавно Елена Васильевна отметила свой юбилей. Её коллеги поздравили её с этой особой датой и пожелали здоровья и благополучия.
    Анастасия Иванова


     
  • Вокзал как философия жизни
    Московский вокзал стал съёмочной площадкой для фильма «Отбытие»

  •  Погруженные в себя люди в зале ожидания. Свадебная процессия гордо шествует по платформе. Прощаются влюб­лённые в лучах солнца. Бежит и с рыданиями в голосе просит проводника открыть вагон парень, опоздавший на «Аврору». Страстное, почти как у Шекспира, выяснение семейных отношений между матерью, дочерью и её любимым. Пьяный мужчина балансирует в воздухе с пакетами в обеих руках, пытаясь поправить штанину. В окружении сумок сидит женщина, которую никто не встретил. Лежачего больного везут на каталке. Девушка провожает на войну своего солдата. Всё это кадры одного фильма. Сняты они на Московском вокзале. Помимо пространства их объединяет процесс отбытия, в котором находятся все герои фильма.
    В течение двух лет за жизнью на вокзале наблюдала студентка Санкт-Петербургского университета кино и телевидения Анна Савченко. Результатом стал документальный фильм «Отбытие». Он был представлен зрителям этим летом в Петербурге на международном кинофестивале «Послание к человеку» и получил приз за лучший дебют от компании «Кодак».

    – Аня, как появилась идея прийти с камерой на вокзал?
    – Когда я училась на психолога в Нижнем Новгороде, часто ездила на поездах домой в Ульяновск. Провела на вокзалах много времени. И были тяжёлые прощания. Думаю, что тогда я выглядела со стороны, как мои герои.

    – Почему именно процесс отбытия привлёк внимание?
    – Вообще сначала я снимала и встречи, и расставания. Но позже поняла, что встречи мгновенны, это больше подходит для фотографии. А в прощании есть длина, есть кино. И потом, все встречи похожи, а прощаются люди по-разному.

    – Это как у Толстого про счастье…
    – Это в начале романа, а в конце Анна Каренина погибает на вокзале. К образу вокзала обращались многие поэты: Пастернак («Вокзал»), Мандельштам («Концерт на вокзале»), Анненский, умерший на ступеньках вокзала («Тоска вокзала»), Волошин («На вокзале»).
    Вокзал – это точка между прошлым и будущим. Когда ты собрал вещи, сделал последние звонки, попрощался, остаётся неопределённое время, когда ты уже не здесь, но ещё и не там, куда направляешься. Некое зависание в настоящем. Кстати, присесть на дорожку – обычай, известный ещё старообрядцам. Так пытались обмануть домашних добрых духов, чтобы они не отправились с человеком в путешествие. Считалось, что если отправиться в путь сразу, с маху, то пути не будет.

    – Состояние «между» связано с сокровенными переживаниями. Как реагировали люди на камеру?
    – Многим было непонятно, что интересного я нахожу в их ситуации. Никто не считал свои переживания событием. Сложно было получить не согласие на съёмку, а быть третьим в чьих-то отношениях, не мешать проживать. Обычно режиссёр, снимая своего героя, проводит с ним какое-то время до и во время съёмок – и получает тем самым кредит доверия. Здесь же не было времени на знакомство, ведь поезд уходит. И мне дороги взгляды героев в камеру – они адресованы мне, зрителю, мы рядом, в отличие от кинонаблюдения на расстоянии.

    – Мне кажется, эффект сближения достигнут. В некоторых кадрах сразу узнаёшь свои эмоции. Паника и в то же время напряжение.
    – Только в России люди перемещаются на поездах на такие большие расстояния. Только у нас можно ехать в поезде восемь суток по стране. Люди прощаются по-настоящему, потому что разъезжаются далеко и надолго. И только на платформе вокзала, в отличие от ­аэропорта, например, можно целовать любимого в момент отправления, держаться за руки через окно, бежать за поездом.

    – Может, поэтому так радуются опоздавший на поезд парень и провожавшая его девушка? Они избежали расставания.
    – От судьбы не убежишь. Когда снимаешь опоздавших, появляется азарт. Подходишь к последнему вагону за минуту до отправления, включаешь камеру и ждёшь. Трогается поезд, и, как по сценарию, – кто-то бежит. Человек соревнуется с машиной. Машина побеждает не потому, что быстрее, а потому что пунктуальнее. А человек надеется до самого последнего, пока хватает сил бежать. Бегут за вагоном тоже по-разному. Кто-то выламывает двери, кто-то робко стучится, машет билетиком.

    – Камера зафиксировала в состоянии отбытия влюблённых, жениха и невесту, опоздавших, больного, солдат. Здесь присутствует деление на группы?
    – Вокзал для меня – модель мира. Здесь люди проживают универсальные состояния. Есть любовь, одиночество, есть судьба. Кто-то догоняет свой поезд, а кто-то – нет. Опоздал – и жизнь твоя пошла совсем по-другому. Здесь есть конфликт материи, фон всех человеческих переживаний – железные массивы вагонов. Живое на неживом.

    – А женщина с огромным количеством сумок – тоже образ?
    – Её никто не встретил, и она не знает, куда идти. Одиночество в толпе. Солдаты – образ войны, контекст времени. Днём их встречают под звуки оркестра, а увозят ночью, чтобы в глаза не бросалось…

    – Но всё же, какая категория оказалось самой многочисленной?
    – Влюблённые! Молодые пары раскованны, открыты. Я очень хотела снять прощание пожилых людей, у них отношения тоньше, меньше прикосновений, больше слов. Вообще материал накапливался. Съёмки решено было завершить, когда происходящее на платформах стало повторяться. Снято несколько свадеб, бесконечное количество влюблённых и опоздавших, регулярные выезды медработников. Интересно сопоставлять, как по-разному любят, ждут, бегут. У вокзала есть своя цикличность. Через какое-то время понимаешь законы, по которым живёт событие. К сожалению, при монтаже от многих уникальных эпизодов пришлось отказаться.

    – Наверное, полное доверие удалось завоевать у сотрудников вокзала. За два-то года знакомства и общения?
    – Я очень благодарна всем сотрудникам вокзала, содействовавшим съёмкам: охране, медицинскому пункту, багажному отделению. Спасибо службе по связям с общественностью Октябрьской дороги и Департаменту корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД». Особая благодарность начальнику Московского вокзала Фёдору Ивановичу Куринному.

    P.S. Пожалуй, для меня самыми откровенными были последние кадры фильма. Со спины снят мужчина. Он долго смотрит вслед отбывшему поезду, пока тот совсем не скроется из виду. Утирает невидимые для нас слёзы, крестит пространство, где несколько секунд назад ещё находились те, кого он провожал. Это момент настоящего. Как говорит Анна Савченко, такие минуты «высветляют» истинность человеческого бытия. И разве можно не согласиться?
    Анастасия Иванова


        Copyright ©  30.09.1933 - 01.10.2014  ЗАО ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ДОМ "ОМ-Экспресс" / www.oktmag.spb.ru
        При полном или частичном использовании материалов гиперссылка (hyperlink) на oktmag.spb.ru обязательна.
        Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.
        Пишите нам: oktmag@om-express.ru; Отдел рекламы: reclama@om-express.ru; Webmaster: webmaster@oktmag.spb.ru
    Рейтинг@Mail.ru