№ 42 (14436)

Время: 16:31
Среда, 26 Ноября 2014г.

Издается с 30.09.1933г.
www.OKTMAG.spb.ru
 









  Пятница
26/08/2011

№ 33 (14278)
 
 
  • Какой машинист не любит быстрой езды?
    Северо-Западная дирекция скоростного сообщения впервые провела конкурс профессионального мастерства машинистов своих поездов – «Сапсана» и «Аллегро». На ближайшем планёрном совещании локомотивных бригад руководители дирекции торжественно поздравят победителей этого конкурса и вручат им награды и подарки.

  •  

    – Не отпускаются тормоза. Иду в 8-й вагон – отключать тормоза на панели, – докладывает в диспетчерский центр об очередных своих действиях машинист «Сапсана». Выходит из переставшей покачиваться на высоких стальных «ногах» кабины тренажёра, полностью имитирующей кабину управления «Сапсаном», подходит к стоящему рядом пульту.

    – Открывает крышку фальш­борта, заземляет оборудование, устраняет неисправность, – комментируют в диспетчерском центре, состоящем из членов конкурсной комиссии. И сообщают машинисту, что всё сделано правильно, можно возвращаться в кабину и ехать дальше по перегону Торбино – Боровёнка. Констатируют: семь минут потеряно – их нужно нагнать.
    – У вас искрение и дым под тепловозом, – успевает предупредить коллегу, управляющего встречным грузовым, наш машинист. Но уже через минуту его самого ждёт следующая из неисправностей, заложенных в практическую конкурсную программу организаторами испытаний. Да уж, на неисправности они явно не поскупились: параллельно закладывали и отказ оборудования, и отказ диагностической системы. «Призвали» и силы природы в виде молнии. Выкручивайся, машинист, демонстрируй, на что способен в самых экстремальных ситуациях!
    – Андрей Владимирович, по легенде этого упражнения, у Вас вышел из строя токоприёмник. Обрыв контактного провода, – сообщает теперь диспетчер.
    Подготовив поезд к буксировке вспомогательным тепловозом, машинист-конкурсант Андрей Коваль (которого вы видите на снимке) возвращается в помещение, откуда его действия отслеживали на мониторах члены конкурсной комиссии. Вытирает пот со лба: немыслимая концентрация проблем на километр хода да ещё и необходимость управлять поездом «в одно лицо» заставили-таки его понервничать. Впрочем, и улыбаться при этом он себе тоже может позволить: с заданием справился достойно.
    – На теоретическом этапе конкурса мы отвечали на 44 вопроса теста за 20 минут, и сделать это было куда легче, чем преодолеть на тренажёре перегон Торбино – Боровёнка, – признаётся машинист журналистам.
    Времени такая «практика» потребовала немалого, поэтому конкурс в стенах Центра подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов пришлось проводить в течение двух дней, разделив участников на группы.
    – Наверное, неправильно, когда кто-то называет наших машинистов высокоскоростных поездов операторами, – говорит заместитель начальника Северо-Западной дирекции скоростного сообщения по кадрам и социальным вопросам Михаил Александрович Комулайнен. – Конечно же, их работа отличается от работы машинистов обычных поездов, как и сам подвижной состав. Но даже на полностью компьютеризированном поезде машинист остаётся машинистом. У нас в России человеческий фактор всегда находился и находится на особом положении, в отличие от многих европейских стран. В частности, и от тех, которые помогают нам развивать высокоскоростное движение. Машинистом у нас можно быть только по призванию. Такой выбор – от сердца. И если что-то случается в пути следования, именно от машиниста в первую голову зависит, насколько оптимально проблема будет решена. Машинист «Сапсана» точно так же в ответе за своих пассажиров, как и его коллега, управляющий тривиальной зелёной электричкой. Что же касается уровня мастерства, не удержусь и поведаю вам: проводившиеся недавно машинистами-инструкторами Немецких железных дорог тесты свидетельствуют, что у российских машинистов уровень мастерства на порядок выше, чем у зарубежных! Наши машинисты – это поистине техническая интеллигенция. В штате нашей дирекции 72 машиниста, так вот, 95 процентов от этого количества имеют за плечами техникум или вуз. И ещё: не удивляйтесь, что мы заставили конкурсантов выполнять практическое задание именно «в одно лицо». Сейчас машинисты «Сапсана» и «Аллегро» ездят с помощниками, но в перспективе планируется от них отказаться.
    Следом за первой ласточкой – конкурсом мастерства машинистов – Северо-Западная дирекция скоростного сообщения проведёт испытания и для представителей других профессий: проводников пассажирских вагонов, бортинженеров, слесарей по ремонту подвижного состава. И сделает такие конкурсы ежегодными. Причём уже в следующем году руководство дирекции намерено расширить рамки состязания. В частности, ввести в конкурс машинистов экзамен… на знание английского языка. Хотя бы разговорного. Не только в «Аллегро», но и в «Сапсанах» ездит множество пассажиров-иностранцев, так что надо соответствовать. Ну а на станции Вайниккала машинистам «Аллегро» постоянно с коллегами-железнодорожниками приходится обмениваться производственной информацией. Для тренировки навыков в дирекции планируется проведение дней английского языка, когда общаться между собой всем можно будет только на нём.
    Ну, до перспектив – доживём, а сейчас назовём имена победителей состоявшегося конкурса. Первое место присуждено Роману Валерьевичу Кузнецову, второе – Александру Сергеевичу Антонову, третье – Александру Сергеевичу Астахову. Победителям не только начислены премии приказом начальника дирекции, но и  будут вручены подарки от профсоюзной организации дирекции.
    Конечно же, мы поинтересовались, как коллеги и руководители оценивают героя дня – золотого медалиста конкурса Романа Кузнецова.
    – Роман Валерьевич не только высококлассный специалист в свои 35 лет, он ещё и действительно замечательный человек, – сказал нам, в частности, начальник участка производства пункта оборота на станции Москва-товарная Артём Рудюк. – Жизнерадостный, доброжелательный, открытый, отзывчивый. Общаться с ним – одно удовольствие! И ещё он прекрасный семьянин, они с женой растят дочку. В нашу дирекцию Кузнецов перешёл год назад из локомотивного депо Москва. «Сапсан» водит с нескрываемым удовольствием. Он и скорость – они просто созданы друг для друга!

    Ирина Верховная



     
  • Новости

  •  

    Олений ручей
    Губернатор Мурманской области Дмитрий Дмитриенко подтвердил информацию о пуске в будущем году первой очереди ГОК «Олений ручей», потенциального крупнейшего грузоотправителя фосфатов по ОЖД. Он же сообщил, что в этом году подъезды к ж.-д. станции Луостари будут отремонтированы.

    Здравствуй, Микко
    У компании, владеющей поездами «Аллегро», произошли изменения в составе руководства. Новым исполнительным директором Oy Karelian Trains Ltd назначен магистр экономических наук Микко Вахтола. Фирма является совместным предприятием концерна VR и ОАО «РЖД», владеет подвижным составом на линии Хельсинки – Петербург.

    «Час пассажира»
    Начальник вокзала станции Петрозаводск Сергей Липаев и и.о. начальника местной транспортной полиции Андрей Ерофеев провели «Час пассажира» в столице Карелии. Речь шла о криминогенной обстановке в поездах и на вокзалах.

    Назначение
    Временно исполняющим обязанности губернатора Санкт-Петербурга стал Георгий Полтавченко, работавший полномочным представителем президента РФ в Центральном федеральном округе. В резиденции К-2 на Каменном острове состоялся прощальный приём экс-губернатора Валентины Матвиенко.

    Цена вопроса
    Три крупнейших щебёночных карьера группы компаний «Карелнеруд» проданы французам. Холдинг Lafarge, мировой производитель цемента, приобрел карьеры «Голодай-Гора», «Шокшинский кварцит» и «Большой Массив». Эксперты оценивают сделку в несколько миллиардов рублей. Они же подчёркивают, что из-за проблем с вывозом щебёнки по железной дороге бизнес в последнее время терпел убытки.

    Ни дна, ни покрышки

    В Псковской области транспортная прокуратура и Роспотребнадзор по ж.-д. транспорту задержали торговок на станции Дно, которые продавали пассажирам поездов пирожки, пиво, водку, мороженое и всё прочее. Будут возбуждены административные дела.

    официально
    Виктор Николаевич Козловский назначен начальником Октябрьской дирекции управления движением.
    Приказ о назначении подписан президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным 9 августа. При этом Виктор Козловский освобождён от должности первого заместителя начальника Калининградской железной дороги.

    Чиним электрички
    Более 241 млн рублей составили инвестиции в капитальный ремонт пригородного подвижного состава ОЖД за минувшие 7 месяцев года.
    В 2011-м предусмотрен капремонт 111 электросекций и 11 пассажирских вагонов на общую сумму 343,8 млн рублей. За 7 месяцев уже отремонтировано 75 электросекций и 7 пассажирских вагонов. Годовой план выполнен на 70,2%.
    Также в нынешнем году запланированы работы по модернизации пригородного подвижного состава на общую сумму 40,4 млн рублей.

    Билет в виртуале
    За первые два месяца с начала продажи через Интернет билетов в сообщении Москва – Хельсинки и Санкт-Петербург – Хельсинки пассажирами было приобретено таким способом 1101 место. Это 3% от общего количества билетов, оформленных в данном сообщении.
    Напомним, продажа билетов через Интернет на поезда, отправляющиеся со станций ОАО «РЖД» до столицы Финляндии, была открыта с первого дня лета. А вскоре планируется начать продажу через Сеть проездных документов и на поезда отправлением от финских станций. Для этого необходимо присоединение к проекту Финских железных дорог (VR Group Ltd).
    Также с 1 июня нынешнего года в пилотном режиме была внедрена технология электронной регистрации пассажиров на поезда дальнего следования, курсирующие между Россией и Латвией. Услуга предоставляется через web-системы продажи электронных билетов РЖД и Латвийской железной дороги. На поезда, курсирующие между двумя странами, за минувшие два летних месяца было продано через Интернет 4278 билетов, что составляет 7% от общего количества. Электронной регистрацией воспользовались 832 пассажира, а это 20% от всего объёма электронной продажи билетов на данном направлении.

    В Твери воссоздадут императорскую комнату
    В здании старого тверского вокзала (а в городе имеются два вокзала – исторический и построенный в советское время, во второй половине XX века) будет воссоздана Императорская комната. В царской России, как известно, она служила для приёма высоких особ. Императорская комната будет открыта для посещений в качестве музея.
    Сейчас завершаются проектно-изыскательские работы по реконструкции тверского вокзального комплекса. Особое внимание уделяется двум составляющим – модернизации одновременно с сохранением исторического вида. Модернизация подразумевает в первую очередь обеспечение правил пожарной и транспортной безопасности в соответствии со всеми современными требованиями. Каждое из помещений вокзального комплекса Твери будет оборудовано автоматической пожарной сигнализацией, системой оповещения о возгорании и, конечно же, новейшей системой пожаротушения. Также в помещениях появится новая система видеонаблюдения.
    Для «приведения объекта к историческому виду», как говорят реставраторы, будут произведены фасадные работы, восстановлена внутренняя отделка. В частности, реконструируют навесы и колонны, которые сегодня в некоторых местах отсутствуют. Что же касается воссоздания Императорской комнаты, её проект проходит сейчас согласование в комитете по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры и МЧС. По окончании согласования Октябрьская железная дорога, выступающая заказчиком реконструкции, сможет начать работы по воссозданию Императорской комнаты. Добавим, что 5 млн рублей выделено в нынешнем году на проведение работ по реконструкции вокзального комплекса Твери.

    В камеру хранения – по БСК
    На Ленинградском вокзале столицы запущены в эксплуатацию автоматические камеры хранения (АКХ) нового поколения.
    Новизна заключается в том, что ключом доступа и средством платежа стала бесконтактная смарт-карта, сообщает служба корпоративных коммуникаций ОЖД. Пассажиры могут оставлять свои вещи на хранение от одного до 72-х часов. Всего на Ленинградском вокзале будет задействовано 490 ячеек. Реализация бесконтактных смарт-карт производится в кассах и посредством специализированных автоматов.
    Смарт-карты обеспечат также проход пассажиров к ячейкам через турникеты, расположенные на входе в помещение, где находятся автоматические камеры хранения.
    Старт пилотному проекту по запуску в эксплуатацию АКХ нового поколения был дан в декабре 2010 года на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга (там работают 28 ячеек) и на вокзале Выборга (14 ячеек). Позже, в апреле 2011-го, в рамках этого же эксперимента 448 аналогичных ячеек с использованием смарт-карт были установлены на Московском вокзале Северной столицы.



     
  • Зима ждать не заставит
    Зарплата машинистов снегоуборочнфых машин не уменьшится

  •  

    Не успели оглянуться, как лето на исходе. Часть мероприятий по подготовке к зиме уже должна быть выполнена. На сети РЖД начались проверки: насколько железные дороги готовы к перевозкам в осенне-зимний период. 22–25 августа она прошла на Октябрьской магистрали. У нас работала комиссия ОАО «РЖД» в количестве 37 человек под председательством вице-президента Вячеслава Лемешко. Об итогах разбора, состоявшегося сегодня утром, мы расскажем в следующем номере. А сейчас посмотрим, какой в плане подготовки к зиме была обстановка на Октябрьской дороге к началу третьей декады августа.

    На очередном заседании оперативного штаба и.о. начальника ОЖД Олег Валинский (он же председатель) сообщил, что накануне совершил объезд двух регионов – Московского и Петрозаводского – и убедился, что в целом работы продвигаются своим чередом. Тем не менее он обозначил болевую точку двух прошедших зим. Это снегоборьба. Именно из-за неё мы потерпели поражения, допустив рост числа отказов технических средств. Поэтому нынче она выделена в самостоятельный процесс, и ей сегодня – особое внимание.
    – Нужно ускорить работы по утверждению планов и заключению договоров со вновь образованными вертикально интегрированными структурами по уборке закреплённых территорий, чтобы, наконец, понять, кто, когда и сколько должен выделять людей, в том числе на вторую и третью очереди, – призвал Олег Сергеевич.
    Со снегоуборочной техникой тоже пока не всё ясно. И.о. начальника дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин Николай Зызников доложил, что подготовка «снегурок» к зимней эксплуатации идёт по плану и к установленному сроку будет завершена. Однако при этом выясняется, что штат машинистов снего­уборочной техники укомплектован примерно на 85%, не хватает более 170 человек.
    – Машинисты не торопятся переводиться в дирекцию из-за слухов о том, что их зарплата в связи с этим якобы упадёт на 20%. Некоторые даже подали заявления об увольнении, – посетовал Николай Зызников.
    Для Олега Валинского, а также первого заместителя начальника дороги Андрея Кузменкова и замначальника ОЖД по кадрам и социальным вопросам Владимира Одинцова эта новость оказалась настоящим откровением. «Откуда взялись эти слухи? Ничего такого не планировалось и не будет, – в один голос заявили они. – Необходимо срочно известить об этом машинистов».
    Мало того, выясняется также, что и вопрос обеспечения снегоуборочной техники технологическим запасом остаётся открытым. В первую очередь это касается тросовой ленты. Её дефицит в последнюю зиму явился одной из причин провалов в снегоборьбе. И на данный момент складывается впечатление, что ситуация может повториться. На дворе – конец августа, а условия поставок тросовой ленты ещё не определены. А ведь снегоуборочную технику пора приводить в порядок. Не зря подготовка к снегоборьбе вызывает сегодня у руководства дороги наибольшее беспокойство.

    Александр Черных



     
  • Выгодное предложение
    Заблаговременно купленный билет обойдётся пассажиру дешевле

  •  

    В период с 1 сентября по 22 декабря любой пассажир сможет покупать билеты на проезд в купе на 50% дешевле, если будет делать это за 31–45 суток до отправления поезда. Речь об этом шла на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова в минувший понедельник.

    Начиная с 15 октября текущего года ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) вводит специальные тарифы на проезд в купейных вагонах поездов дальнего следования. В случае приобретения билета заблаговременно проезд обойдётся в два раза дешевле. Стоимость билета останется неизменной, если пассажир купит его за 11–30 дней до даты отправления поезда. Если же билет будет приобретаться менее чем за 10 суток до отправления поезда, вводится повышающий коэффициент 1,05, то есть пассажиру придётся заплатить на 5% больше, чем если бы он оплатил проезд заранее. Данные тарифы в период с 15 октября по 22 декабря текущего года будут распространяться только на поезда, курсирующие на территории России. На поезда формирования Калининградского филиала ФПК сообщением на Москву, Санкт-Петербург и Адлер коэффициент не распространяется.
    Кроме того, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов рассказал, что с 1 сентября ФПК вводит специальные тарифы для студентов вузов и учащихся профессиональных училищ на проезд на верхних полках купейных вагонов поездов дальнего следования. Для того чтобы приобрести данный билет вдвое дешевле, пассажиру достаточно будет предоставить в билетную кассу справку учащегося очной формы, студенческий билет и документ, подтверждающий гражданство России. Воспользоваться этим выгодным предложением студенты смогут в период с 1 сентября 2011 по 31 мая 2012 года. При этом скидка за предварительный заказ билетов на студентов распространяться не будет.
    По словам Михаила Акулова, введение специальных тарифов положительно скажется на перевозках в дальнем сообщении.
    Также в ходе оперативного совещания Михаил Акулов доложил об общих итогах работы пассажирского комплекса. За 18 дней августа было отправлено 53,8 млн пассажиров. В среднем ежесуточно 3 млн человек, что на 7,5% выше уровня прошлого года. Такой рост прежде всего связан с увеличением пассажиропотока в пригородном сообщении. План по отправлению пассажиров здесь перевыполняется на 11%, что выше аналогичного периода 2010-го на 9,5%.
    Пригородные компании улучшили свои показатели работы на полигонах девяти дорог. При этом наилучшие результаты показало ОАО «Центральная ППК» на полигоне Московской магистрали. Кроме того, по сравнению с соответствующим периодом 2010-го увеличилось количество пассажиров, полностью оплачивающих свой проезд, на полигонах восьми дорог. В частности, этот показатель на Московской вырос почти на 26% к уровню прошлого года.
    «В дальнем следовании в среднем в сутки отправляется 450 тыс. пассажиров, что на 3% ниже уровня 2010 года. По отправлению пассажиров ФПК цифры в целом аналогичные. При этом продажи на предстоящий сентябрь идут успешнее прошлого года и в плацкартные, и в купейные вагоны», – отметил Михаил Акулов.
    В целом план по отправлению пассажиров на август перевыполняется.

    Марьяна Балашкина



     
  • Деловой календарь

  •  

    30 августа
    Региональная оперативная комиссия на Красноярской магистрали обсудит подготовку к зиме.

    31 августа
    В Екатеринбурге пройдёт отчётно-выборная видеоконференция Совета ветеранов Свердловской железной дороги.

    1 сентября
    На вокзале Астрахань-1 состоится «Час пассажира». Граждане смогут обратиться к транспортным полицейским.

    5 сентября
    На базе отдыха «Турсиб» (Западно-Сибирская дорога) стартует корпоративный социальный проект для молодых специалистов и студентов выпускных курсов вузов и техникумов «Сеть 3Д: Дорога, Дом, Друзья – Активный потенциал».



     
  • Олимпийский семестр

  •  

    На олимпийских объектах в Сочи завершили сезонные работы студенческие отряды.

    Нынешний трудовой семестр отличался от предыдущих массовостью (в 2009 году первый стройотряд насчитывал всего 150 человек). На олимпийских стройках этим летом работали более тысячи молодых людей, причём около сотни – из стран СНГ и Балтии.
    «В целом молодёжь поработала хорошо, – считает заместитель начальника обособленного подразделения ОАО «Строй-Трест» по социальным и трудовым вопросам Виктор Гончаров. – В нашем подразделении нынче трудились около 750 ребят. Большая их часть устанавливала габионы. Кроме того, студенты работали на припортальных площадках тоннелей и на устройстве фундаментов для мостовых опор». По словам Виктора Гончарова, из-за отсутствия рабочих специальностей стройотрядовцев пришлось использовать в основном на подсобных работах. В следующем году планируется провести обучение студентов строительным профессиям – монтажника, плотника, бетонщика, стропальщика.
    На припортальных площадках молодёжь очищала территорию, готовила оборудование и материалы для подачи в тоннель. А на мостах готовила опоры к монтажу. Но главной заботой студентов, как и в прошлые годы, стала установка габионных конструкций. По итогам работы во всех подрядных организациях участники стройотрядов установили абсолютный рекорд укладки габионов – 8,5 тыс. кубометров.
    «В нынешнем году с работой было несколько проще, – уверяет руководитель зонального штаба студенческих отрядов Евгений Абубакиров. – Если в прошлом сезоне почти все приехавшие были новичками, то сегодня наряду с ребятами, впервые прибывшими на стройку, было немало и «ветеранов», тех, кто мог объяснить принципы и технологию работы новеньким».
    Во время трудового семестра студенты проживали в вахтовых городках и были обеспечены трёхразовым питанием, спецодеждой, обувью, средствами индивидуальной защиты, медицинским обслуживанием. Все жилые помещения в соответствии с местным климатом были оборудованы сплит-системами, на территории городков построены спортивные площадки.
    Стройотрядовцы в Сочи не только работали, но и отдыхали. В рамках летнего трудового семестра прошли турниры по футболу, волейболу, баскетболу и шахматам, а также творческие конкурсы и фестиваль. По традиции студенты стали участниками семинара «Олимпийская прививка». На нём они узнали об истории и философии олимпизма и паралимпизма, об особенностях предстоящих Игр, ознакомились с экологической программой «Сочи-2014».
    Кроме того, для студентов была организована Экологическая экскурсия, во время которой ребята познакомились с заповедником на Красной Поляне, а заодно по собственной инициативе провели там субботник по благоустройству местности.
    По итогам летнего трудового семестра лучшим признан отряд «Москвич-1» Московского госуниверситета путей сообщения. Ему вручено переходящее знамя.
    На церемонии закрытия трудового семестра вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов отметил: «Уверен, что лет через двадцать, когда вы со своими детьми приедете в Сочи, глядя на дороги, мосты и тоннели, вы скажете: «Смотри, вот здесь, во всём, что ты видишь, есть частичка моего труда». А это дорогого стоит!»

    Игорь Евдокимов



     
  • Доход для всей семьи

  •  

    «Октябрьская магистраль» совместно с НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» начинает реализацию образовательного проекта «Пенсионный инструктаж». Теперь вы можете прислать любой вопрос, касающийся пенсии, в редакцию газеты и получить на него ответ от исполнительного директора фонда Елены Сухоруковой.

    – Уже несколько лет являюсь вкладчиком НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ»: фонд этот наш, железнодорожный. Считаю, что сделал правильный выбор. А могу ли я привести в фонд ещё и членов своей семьи, если они не работники отрасли?

    Александр Артемьев,
    машинист тепловоза

    Отвечает исполнительный директор НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» Елена Сухорукова:
    – Мы рады клиентам всех возрастов и профессий, и для каждого в фонде, конечно же, найдётся программа по душе, ведь мы предлагаем все виды пенсионных услуг и продуктов. Ваши близкие могут перевести в фонд «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» накопительную часть пенсии, что намного выгоднее, чем оставаться «молчуном».
    Ещё могут, как и вы, начать откладывать на вторую пенсию, перечисляя в НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» деньги по удобному для них графику – ежемесячно, ежегодно либо единовременно. Если же у ваших родственников недавно появился второй малыш, его мама может также перевести положенный ей государством материнский капитал в счёт своей будущей пенсии.

    Дополнительную информацию о каждой из программ вы можете получить, позвонив на горячую линию фонда по телефону 8-800-775-15-20 (звонок бесплатный из любого региона России) или на сайте фонда по адресу www.npfb.ru.



     
  • Своя оценка
    Систему премирования улучшат всей сетью

  •  

    На сети дорог стартовал проект «Оцени свою работу». Каждый работник может принять в нём активное участие, то есть внести предложения по совершенствованию показателей трёхуровневой системы премирования.

    Большинство филиалов компании с начала года перешли на систему премирования с учётом трёхуровневого подхода. Она предусматривает зависимость премии каждого работника от состояния дел с безопасностью движения поездов и охраной труда, от производственно-финансовой деятельности предприятия и выполнения индивидуальных показателей. 
    – Несмотря на разъяснительную работу в коллективах, до сих пор поступает много вопросов о выплате премий, высказываются мнения о справедливости оценки труда, – говорит начальник Департамента по организации, оплате и мотивации труда РЖД Сергей Саратов.
    По мнению специалистов по труду филиалов, вопросы чаще всего возникают от недопонимания. Не все до конца осознают, как, к примеру, монтёр пути может сократить эксплуатационные расходы. Хотя незакрытый кран, невыключенный свет – это и есть эксплуатационные расходы. Впрочем, встречаются и рациональные предложения, которые в департаменте готовы учесть. Чтобы работники могли открыто высказаться, внести свои предложения по совершенствованию трёхуровневой системы, и была задумана акция «Оцени свою работу». 
    – Для формирования положений о текущем премировании на 2012 год в рамках корпоративной системы премирования приглашаем всех работников филиалов принять участие в выработке показателей премирования, наиболее полно отражающих эффективность индивидуального труда и влияющих на результаты работы предприятия, – говорят в Департаменте по организации, оплате и мотивации труда.
    Предложения необходимо передавать в комиссии по вопросам премирования, существующие в каждом структурном подразделении. С участием профсоюза все идеи – как от коллективов, так и от работников, пожелавших высказаться индивидуально, – будут рассмотрены и переданы в филиал для внесения изменений в положения о премировании. А на рабочих собраниях или досках объявлений будут разъяснены причины, почему те или иные предложения отклонены. Итоги акции будут подведены к концу года.

    Елена Кудрявцева



     
  • Показатель общности

  •  

    Вопросы, которые задают работники разных дорог по поводу трёхуровневой системы премирования, как правило, похожи: как устанавливаются показатели, почему лишают премии и т.д. Отвечают на них сотрудники Департамента по организации, оплате и мотивации труда РЖД.

    – Могут ли в одном хозяйстве, на предприятии применяться разные показатели премирования?
    – В новой системе сформулированы единые показатели премирования для каждой категории работников хозяйства. Это означает, что премии всех работников одного структурного подразделения, выполняющих одинаковые виды работ, рассчитываются по одной схеме. 
    – Как устанавливается премия, если я являюсь работником комплексной бригады?
    – Премия будет начисляться также по трёхуровневому принципу («условия премирования», «ключевые задачи предприятия», «индивидуальные результаты»), однако индивидуальные показатели
    (III уровень) будут характеризовать конечный результат работы бригады в целом.
    – Может ли при распределении премии внутри бригады использоваться коэффициент трудового участия (КТУ)?
    – В новой системе премирования предусмотрено применение системы оценки с использованием коэффициента трудового участия (КТУ), который определяется и применяется при распределении премии внутри коллектива (бригады, участка, смены).
    – Что делать, если нам установили показатели, не отражающие результатов нашей деятельности?
    – Необходимо обратиться с обоснованным письменным заявлением в комиссию по вопросам премирования, которая есть на каждом предприятии. Новая система премирования предъявляет определённые требования к индивидуальным показателям: они должны быть измеримыми, выполнимыми и отражать результаты труда работника. С участием представителей профсоюза ваше заявление будет рассмотрено, и если показатели премирования не отражают результатов вашей деятельности, предложения направят в филиал для внесения изменений в положение о премировании. При наличии причин, по которым положение о премировании не может быть изменено, вам будут даны исчерпывающие письменные разъяснения. Кроме того, предлагаем принять активное участие в проводимой акции «Оцени свою работу».
    – Премию получаю двумя месяцами позже. Когда иду в отпуск или на больничный, премия за эти дни мне не платится, поэтому через два месяца получать будет нечего.
    – Период начисления премии устанавливается исходя из сроков получения бухгалтерской либо статистической отчётности, подтверждаемой выполнение показателей премирования. Период выплаты премии не влияет на размер дохода работника. Ведь при нахождении на больничном либо в отпуске за работником сохраняется средний заработок, в котором учитываются премиальные выплаты за предыдущие 12 месяцев (год) независимо от периода, за который они выплачиваются.



     
  • Современный облик древней магистрали

  •  

    На Северной дороге проведена комплексная модернизация инфраструктуры участка Александров – Ярославль-Главный, прилегающего к Московской магистрали. Это позволит уже в 2011 году повысить скорость движения пассажирских поездов до 140 км/ч, грузовых – до 100 км/ч.

    Один из старейших железнодорожных участков на сети российских дорог за последние два года преобразился. Обновлены железнодорожное полотно, устройства сигнализации, централизации и блокировки, энергетики. Похорошели станции, приведена в порядок полоса отвода.
    Северная дирекция по ремонту пути выполнила большой объём работ по обновлению верхнего строения пути. Только в 2011 году на этом участке сделаны капремонт и модернизация пути на 46,1 км.
    – Рельсовые плети длиной в перегон, уложенные в первый нечётный путь, сварены из рельсов японского производства, – говорит начальник Северной дирекции по ремонту пути Олег Игнатьев. – При сборке рельсошпальной решётки использовано бесподкладочное упругое скрепление «Фоссло» (W-30). С 2006 года идёт поэтапный капитальный ремонт второго чётного пути, теперь он практически новый.
    Повышение скорости движения поездов сегодня невозможно без применения современного высокотехнологичного оборудования. На четырёх станциях участка Александров – Ярославль-Главный уже действует микропроцессорная централизация (МПЦ) Ebilok-950, а на перегоне Беклемишево – Рязанцево – интегрированная автоблокировка
    АБТЦ-Е, позволяющая эффективно управлять движением поездов. В этом году введут в эксплуатацию МПЦ ещё на одной станции, автоблокировка АБТЦ-Е заработает на двух перегонах: Шушково – Берендеево и Шушково – Рязанцево.
    – Микропроцесорная техника не позволит работнику совершить неправильное действие, например перепутать контакты при проведении работ, – рассказывает начальник Ярославской дистанции СЦБ Валерий Масленников. – Человеческая ошибка при централизации релейного типа – это всегда угроза безопасности движения поездов. В данном случае подобное развитие событий невозможно. Также система самодиагностики позволяет выявлять предотказные состояния элементов централизации и минимизировать время на поиск и устранение отказа.
    Свой вклад в обновление участка Транссиба внесли и энергетики. В 2011-м завершается реконструкция тяговой подстанции Беклемишево, построенной ещё в 1958 году. Установлены два новых масляных понижающих трансформатора на 25 МВА и «сухой» тяговый трансформатор мощностью 12500 кВА, в качестве изоляции в нём использовано не трансформаторное масло, а специальный стеклопластик. Оборудование малообслуживаемое, пожаробезопасное и экологически чистое. Скоро появится и второй «сухой» тяговый трансформатор. Модернизированная тяговая подстанция Беклемишево обеспечивает условия не только для ускоренного пассажирского движения, но и для пропуска грузовых поездов весом до 8 тыс. тонн.
    Реконструировано освещение семи станций участка Александров – Ярославль-Главный, сегодня их освещают энергосберегающие светодиодные светильники с большим сроком службы. Для удобства работы железнодорожников в ночное время в парках станции Ярославль-Главный установлены пять высокомачтовых осветительных установок.
    Особое внимание северяне уделили внешнему виду железнодорожного пути и безопасности движения. На всём протяжении участка вырублена лишняя растительность и спланированы откосы. Во избежание затопления путей или подмыва насыпи вешними и дождевыми водами устроили почти 12 км водоотводных лотков и 17 км канав.
    Позаботились и о людях, живущих возле железной дороги. В частности, отремонтировали и заасфальтировали 20 переездов, резинокордовый настил уложили на 34 пешеходных переходах. Чтобы исключить хождение по путям в неустановленном месте, что особенно важно на участках с ускоренным движением, на станциях вдоль железнодорожного пути возвели более 11 км металлического забора.

    Марина Медяник



     
  • Станция на болоте
    В июне 1870 года акционерное общество «Москва – Ярославль», возглавляемое Саввой Мамонтовым, получает разрешение на постройку узкоколейки от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды протяжением 196 вёрст.

  •  

    Значение вновь строящейся колеи было велико: она соединяла главную водную улицу России Волгу с рекой Вологдой, то есть с Северо-Двинским бассейном, а также старинный русский город Вологду со всей российской железнодорожной сетью.

    Сооружение дороги до Вологды включало в себя два этапа. Сначала следовало проложить её до уездного города Данилова, от которого до Ярославля было 62 км. Колею сооружали полтора года, до января 1872-го.
    Здесь не обошлось без сложностей. Когда рельсовый путь подходил к Данилову, встал вопрос о выделении земельного участка из фонда уездного города. Власти Данилова долго не могли решить, где и какое место лучше выделить для железнодорожной станции. Жадноватые купцы учитывали свои скопидомные интересы и выделили самый худший кусок земли, так называемое Козье болото, куда упрямые животные ходили на водопой.
    Эта территория из-за её заболоченности совсем не подходила для станции. Но зато она хорошо отвечала интересам самых богатых жителей Данилова – приближало станцию ко многим торговым и промышленным предприятиям. Городские власти мало интересовались условиями нового строительства. Всё это усложняло работы, повышало стоимость.
    Железная дорога от Данилова до Вологды (более 130 км) строилась до 20 июня 1872 года.
    Построенная станция Данилов оставляла желать лучшего. Перроны из тёса, под ними хлюпала болотная вода, прорываясь и затапливая их во время весенних и осенних дождей.
    Станция освещалась тусклыми керосиновыми фонарями. Лишь в помещении, ближе к билетной кассе, лампы были несколько мощнее и давали более яркий свет.
    Специального склада для хранения дров и угля не было. Топливо складывалось под открытым небом, часто утопало в разлившемся болоте.
    Весной и осенью рабочие трудились по колено в воде. А серьёзная медицинская помощь отсутствовала.

    Андрей Чукарев,
    профессор Ярославского филиала МИИТа



     
  • Размазали по бутерброду
    Откровенные мнения линейных работников о существующей системе премирования и мотивации заставляют задуматься

  •  

    Полемика о мотивации, о премиях, о том, как это отзывается в сознании рабочего человека, возникла на семинаре в Петрозаводске. Причём, скажем так, она велась не на уровне парадной трибуны, а на одном из круглых столов, где собрались представители севера (Карелия, Мурманск). Непричёсанные эти мнения показались интересными, и пусть их узнают читатели нашей газеты. Во избежание кривотолков обойдёмся без фамилий.

    Каждому  – по 200 рублей?
    В одном подразделении выдавали премию. По 200 рублей. Зато фактически всем. Люди морщились и говорили:
    – Вы эти 200 рэ в Фонд мира отдайте. На фига нам эта благотворительность.
    Действительно, премию при распределении размазали на всех, чтобы обиженных не было. Действующее положение о премировании допускает это. Бывает 200 рублей, бывает 300, было даже… 52. Такие маленькие суммы нехарактерны для Мурманского региона. Но бывают в Петрозаводском, в случае, если денег в фонде мало, показатели так себе, но поощрить хотят всех. В результате люди воспринимают премию как регулярную мелкую подачку. А не как оценку своего потенциала.

    Лучший тянет худшего
    Распределяют фонд премирования по околоткам. Есть худшие, есть лучшие. Поступает «революционное» предложение: давайте распределим фонд только по пяти лучшим местам. Каждому околотку, которые выполнили свои показатели, достанется приличная сумма. Ту, что не стыдно назвать вслух. А остальным околоткам – ноль. Голоса: «Это негуманно!», «Противоречит положению о мотивации!»
    Решили оставить всё как есть. Просто, с учётом коэффициента, худшие околотки получили чуть меньше лучших. Какой уж тут стимул рваться вперёд.

    Поболею, отдохну

    Чем на севере горбиться на путях в мороз с лопатой и ломом, лучше в самые холода поболеть. Что-то заплатят. А здоровье сбережёшь. Таких специалистов по получению бюллетеней немало. Почему бы не поощрять тех, кто обходится без больничных?

    Не материте мастера
    Редко когда слышишь благодарности мастерам. А доброе слово – это тоже мотивация. Нет чтобы сказать спасибо, если здорово поработали вчера. Не скажут мастеру спасибо. Зато если что – всё плохо и плохо, да ещё так обругают при всех, что человек согнув плечи потом ходит. Ну, естественно, мастер, выслушав это всё, как будет разговаривать с простыми монтёрами пути?
    …За недостатком места, закончим наши заметки. Будем надеяться, что расширение системы КТУ, индивидуальных рейтингов, гласности и сравнимости результатов, а также рост общей культуры оставят эти досадные явления в прошлом.

    Владимир Фёдоров



     
  • Утечка мозгов?
    О судьбе одного специалиста

  •  

    В номере за 1 июля наша газета рассказала о модернизации телемеханического управления энергообъектами. Работники группы телемеханики во главе со старшим электромехаником Иосифом Колпаковым добавили в АСТМУ новые функции. Восемь лет работал талантливый электромеханик и программист на Октябрьской дороге.

    Его имя стало известно на других магистралях, в частности на Северной. Иосифа приглашали перейти в службу электрификации и электроснабжения ОЖД, но для него было важно реализовать себя там, где он нужнее, – на линейном предприятии. Вот только проблема с жилплощадью волновала: технологическое жильё – трехкомнатная квартира, которую он получил на время работы, – по новому договору предоставлено лишь на 11 месяцев. Желая гарантировать себе большую жилищную стабильность, Колпаков обратился в суд. Иск суд не удовлетворил, специалист стал прорабатывать варианты. Его пригласили на Северо-Кавказскую дорогу, на строительство олимпийских объектов.
    Итак, Колпаков уехал. Конечно, человек сам волен выбирать свою судьбу. И всё-таки от каждого такого случая остаётся осадок. Теряем хороших людей. Это не единственный случай. Хотя формально дорога ни в чём не виновата. Но кто-то считает себя обиженным. Для кого-то не нашлось настоящего внимания. И в каждом случае думаешь: что мы могли сделать, чтобы он остался?



     
  • Подготовка на расстоянии

  •  

    Служба вагонного хозяйства и ДЦДО ПГУПС недавно провели совместный семинар по дистанционному обучению специалистов текущего отцепочного ремонта.

    Для этой формы занятий используются современные информационные и телекоммуникационные технологии. Цель проекта – создание постоянно действующей системы подготовки и переподготовки кадров Октябрьской дороги. К примеру, осмотрщики-ремонтники, слесари по ремонту и операторы по обслуживанию и ремонту подвижного состава должны хорошо знать конструкцию вагонов и контейнеров различных типов, уметь применять передовые методы работы и обеспечивать безопасность движения поездов. А в условиях постоянного совершенствования технологических процессов их квалификацию следует неустанно повышать.
    Дистанционное обучение предусматривает единую методику и базу данных, доступную любому руководителю в любой момент. Основные принципы курсов, разработанных специалистами службы вагонного хозяйства совместно с представителями ДЦДО ПГУПС, – это доступность для пользователей, многоуровневый контроль знаний, безопасность информации, сочетание дистанционного с другими формами обучения. Возможности очень обширны: это не только постоянное проведение технической учёбы, но и переподготовка руководителей и специалистов, повышение квалификации, переобучение, обучение кадров массовых профессий.
    Разработаны дистанционные учебные курсы и блоки проверки знаний по инструкциям ПТЭ, ИСИ и ИДП, а также семь курсов специально для работников текущего отцепочного ремонта: устройство и характеристики колёсных пар грузовых вагонов, устройство и характеристики буксовых узлов грузовых вагонов, порядок испытания тормоза грузовых вагонов при выпуске из текущего отцепочного ремонта, порядок смены колёсной пары, контроль узла пятник-подпятник при смене колёсной пары у тележек 18-100 и 18-578, тележка модели 18-100 (сопоставление с тележкой 18-578), порядок смены колёсных пар пассажирских вагонов. Результаты изучения теоретических материалов, прохождения тестирования и интерактивных материалов будут поступать в базу ЕК АСУТР и влиять на размер премий работников.
    Повышение мастерства вагонников способствует улучшению качества подготовки подвижного состава к перевозкам, снижению числа отказов технических средств, уменьшению брака и в конечном счёте – повышению уровня безопасности движения.

    Игорь Савельев,
    заместитель начальника технического отдела службы вагонного хозяйства



     
  • Почему они уходят?
    Своим мнением о текучести кадров на ОЖД делится начальник сектора учёта кадров и информационного обеспечения службы управления персоналом Светлана Целищева

  •  

    Одна из проблем, с которыми сталкивается железная дорога, – текучесть кадров. Учитывая специфику работы, связанной с движением поездов, предъявляются особые требования к подбору персонала. А это влечёт за собой трудности с укомплектованием рабочих мест.

    Конечно, дисциплина, точность и ответственность – основные критерии при принятии на работу в сферу железнодорожного транспорта. Эти требования выдерживают далеко не все... С одной стороны, текучесть – это экономически отрицательное явление. Частая сменяемость кадров снижает рост производительности труда, увеличивает затраты средств на подготовку новых рабочих, ухудшает социально-психологический климат в коллективе, препятствует созданию команды и т.д. Да и уходящие работники в погоне за мнимым высоким доходом забывают, что теряют: стабильность выплат зарплаты, социальную защищённость. С другой стороны, как ни парадоксально, в определённых рамках текучесть способствует обновлению коллектива и притоку свежих идей. Известно, что общепринятый стандарт годовой текучести кадров по предприятиям должен находиться в пределах 3–5%. Но нормальный уровень текучести определяется не только исходя из принятых стандартов, но и в зависимости от сферы деятельности и размера организации, что отображается в её кадровой стратегии.
    Теперь цифры. За 7 месяцев 2011 года текучесть кадров на ОЖД составила 5,7% (в 2010-м – 5,5%). На сегодняшний день президентом ОАО «РЖД» перед руководителями филиалов и других структурных подразделений компании поставлена задача – снизить к концу 2011-го уровень текучести на 1% по сравнению с предыдущим годом. Для Октябрьской дороги целевой показатель – 8,5%. Для выполнения поставленной задачи для дорожных дирекций определены целевые показатели текучести кадров на 2011 год. Так, для дирекции инфраструктуры данный показатель не должен превышать 9,3%, для дирекции тяги – 6,2%, для дирекции пригородных перевозок «Транском» – 10,7%.
    Рассмотрев данные по выбытию работников за 7 месяцев 2011 года по различным причинам, можно сделать выводы, что текучесть кадров в большей степени зависит от личной удовлетворённости работников уровнем заработной платы, характером работы, условиями труда и др.
    Для удержания персонала в первую очередь необходимо уделять внимание подбору кандидатов на данное рабочее место, с применением различных методов и способов оценки возможного работника. Эффективными способами мотивации являются адаптационные мероприятия, адресная социальная поддержка и корпоративные программы. Участие коллективов в отраслевом и дорожном соревнованиях, награды за достижения, премия за преданность компании также стимулируют работников. Это позволяет укрепить командный дух, повысить производительность труда и в немалой степени влияет на престиж и благосостояние работников. Причастность к компании, уважение и поддержка, совместно проводимые мероприятия, сплоченный коллектив – вот формула, дающая действенный результат для закрепления персонала.
    На августовском семинаре по вопросам мотивации персонала с участием опытных специалистов по управлению персоналом и более молодых коллег выработаны предложения по удержанию работников. Это вовлечение в процесс наставничества представителей молодёжного актива организации. Разработка предложений по формированию гибкой системы КСП для работников ведущих профессий. Привлечение молодёжи к разработке и реализации функциональных проектов, направленных на улучшения. Мониторинг потребности в дошкольных учреждениях и выработка предложений в этой сфере. Формирование программы по улучшению условий труда с учётом уровня текучести.
    Эти предложения просты в реализации и могут оказать реальное воздействие на закрепление персонала в любом структурном подразделении полигона Октябрьской дороги.



     
  • «Крошка комп»: за и против
    Карманный компьютер может быть и помощником, и помехой

  •  

    Начнём с фактов. В хозяйстве автоматики и телемеханики Октябрьской дороги внедряется в опытную эксплуатацию технология обслуживания устройств с применением карманных персональных компьютеров (КПК) и штрихкодирования. Этот процесс начался в позапрошлом году. Сейчас в пяти дистанциях СЦБ дороги эксплуатируются 70 подобных устройств.

    Ежедневная работа электромеханика теперь начинается с подключения КПК к автоматизированной системе АСУ-Ш-2. Загружает план работы, обновляет архив, где размещены техническая документация, телеграммы, инструкции. Вот специалист на линии. Он подходит к напольному устройству – коробке, приводу. Открывает, сканирует штрихкод, фиксирует время начала работ, выполняет операции, при завершении вновь сканирует штрихкод и закрывает устройство. В конце смены электромеханик прибывает на свою базу, подключается к системе, перекачивает информацию в АСУ. Она становится доступной всем, начиная от диспетчера дистанции, вплоть до президента компании.
    Мобильный комп должен помогать электромеханику. Не надо держать в голове кучу информации, заполнять ручкой бумаги: устройство подскажет техпроцесс и что делать дальше. Легче и диспетчеру дистанции: вместо того чтобы ежевечерне принимать по телефону отчёты и заносить их в АСУ, он онлайн получает всё по каналам. Руководители, которым выданы КПК, в режиме реального времени контролируют работу участка. Ещё КПК имеет функцию мобильного телефона и фотоаппарата, на который можно фиксировать замечания. Машинки – мотороловские, сейчас используется продвинутая модель МС-70 весом 300 граммов.
    Такая информация радует.
    Главный инженер службы ЖАТ Игорь Васильев сказал, что проектировщики из института «Гипротранссигналсвязь» дорабатывают программное обеспечение КПК. Добавляются новые функции. Усиливается информационная поддержка линейного работника. И даже можно определять его местоположение с помощью GPRS. Предполагается, что следствием автоматизации станет исключение ряда работ из обязательного графика техобслуживания.
    Действительно, как показала практика, с использованием этой техники для диспетчеров работа упростилась. Наталья Ефимова поддерживает идею: «Мне стало намного проще работать». Незаменимы КПК на участках РТУ дистанций СЦБ, где работнику до сих пор надо было вручную вести учёт перемещения электронных компонент, периодичность замены.
    Теперь – контрдоводы. Большинство электромехаников – непосредственных участников эксперимента – введение КПК встретило... в штыки. «Он не нужен», – отрубил старший электромеханик Дмитрий Ермолаев. «Усложняет работу, мешает, отвлекает. Подчас не синхронизируется при передаче информации. Звоню я со своей трубки, куда легче. Дисплей маленький, вводить информацию неудобно», – бросил его коллега. С ним согласен электромеханик Сергей Астафьев: «Нередко глючит, не хватает памяти. Всё необходимое держу в голове. На удалённой точке не видит сеть».
    И ещё. Одной из главных функций КПК остаётся контроль за перемещением персонала. Некоторым сие не нравится.
    Что на это можно сказать? Помнится, лет 15 назад управленческий персонал отказывался привыкать к настольным компам. Считал их нелепой выдумкой. И теперь карманные компьютеры пока что не всем по душе. Это зависит от уровня подготовки персонала, от дальнейшего развития сети. Но завтра они будут абсолютно необходимы.

    Владимир Саблин



     
  • По жёсткому графику
    Для его выполнения нужно повышать качество техобслуживания и ремонта вагонов

  •  

    В настоящее время на сети РЖД обсуждается вопрос организации движения грузовых поездов по жёсткому графику, предусматривающему их отправку и прибытие на конечный пункт в точно назначенное время, как в пассажирском сообщении. В связи с этим хотелось бы осветить ряд проблем, касающихся технического обслуживания подвижного состава на станциях формирования, транзитных станциях и в пути следования. Ведь отцепка вагона по технической неисправности либо его безотцепочный ремонт могут привести к срыву запланированного жёсткого расписания.

    Начнём с того, что уже на этапе постановки вагона из парка формирования на путь отправления встречаются неисправности, как то: различная высота автосцепок между вагонами, вагоном и локомотивом, дефекты тормозной системы. Вследствие этого времени на его техническое обслуживание требуется больше нормативно установленного.
    В пути следования поезда совершают вынужденную остановку по следующим причинам: из-за нагрева буксового узла, волочения деталей, дефектов колёсных дисков, воздухораспределителя, тормозной магистрали и пр. Безусловно, всё это тоже повлияет на выполнение жёсткого графика движения. Как быть?
    Самое главное условие – организация обслуживания поезда по фактическому техническому состоянию. Это значит, что при его осмотре следует учитывать, во-первых, данные диагностического оборудования КТСМ, КТИ, ПАК и иного, которое выявляет неисправности по ходу движения, а во-вторых – истории преды­дущих отцепочных ремонтов. Это позволит целенаправленно больше внимания и времени уделять проблемным вагонам. Сейчас работа с ними на пунктах техобслуживания начинается, как говорится, с чистого листа – технические неисправности ещё только предстоит отыскать. А для этого нужна программа, которая после формирования натурного листа будет производить анализ состояния поезда на базе данных диагностики вагонов системами АСУПВ, АСКП, КТИ, ПАК с выдачей информационного листа на техническое обслуживание. Кроме того, поезда, формируемые по программе АСУ ПТО, должны обеспечиваться электронным листком сопровождения с информацией о неисправностях, выявленных на ПТО, ПОТ, в пути следования и требующих устранения по прибытии на ПТО гарантийного обслуживания. При этом важно установить перечень дефектов, с которыми вагон способен следовать в составе поезда с одного ПТО до следующего. Благодаря этому можно будет планировать работу смены: сколько нужно осмотрщиков, слесарей, запасных частей.
    И ещё. Для исключения разницы высот автосцепок подвижного состава надо ужесточить требования к содержанию автосцепного устройства, приёмо-отправочных путей в зонах прицепки локомотива, к жёсткости пружинного комплекта тележек и к допускам на диаметр колёсных пар, подкатываемых под вагон.
    Своё слово должны сказать и учёные. Требуется провести анализ работы аппаратуры КТСМ с учётом сезонных особенностей и выработать рекомендации по её настройке. В весенне-зимний период число случаев срабатывания этих приборов возрастает в 3–4 раза. В то же время разборка выявленных неисправных буксовых узлов не устанавливает причины нагрева.
    И, разумеется, необходимо, чтобы сами ПТО были готовы к оперативному и качественному осмотру, техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов. Чтобы пункты были укомплектованы осмотрщиками в требуемом количестве и соответствующей квалификации, обеспечены запасными частями, а на станциях формирования поездов имелись стационарные устройства опробования тормозов и иного оборудования. Решение всех этих вопросов как раз и позволит обеспечить эффективную и безопасную эксплуатацию грузовых вагонов, в том числе следующих по жёсткому графику, уменьшить эксплуатационные расходы как собственников подвижного состава, так и владельцев железнодорожной инфраструктуры.

    Вениамин Погудин,
    начальник тормозо-испытательного вагона



     
  • Прочная позиция

  •  

    Почти два месяца Октябрьская дорога прочно удерживает лидирующие позиции в рейтинге по обеспечению безопасности движения. Мы занимаем первое место среди магистралей сети. ОЖД также первая с учётом подразделений ОАО «РЖД», работающих на её полигоне, – отраслевых дирекций и ДЗО – филиалов компании. В отраслевом рейтинге список возглавляет наш локомотивный комплекс.

    В августе (по состоянию на 22 число) Октябрьская сократила число событий в сфере безопасности движения на 25% при целевом задании 11% и отказов технических средств – на 35% против 10%. Своих целей добиваются практически все структурные подразделения.
    Между тем 19 августа на ОЖД допущена нештатная ситуация. На станции Леонтьево (Московский регион) был остановлен поезд (вагон-лаборатория) из-за неисправности локомотива приписки эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Варшавский. Из графика выбились восемь поездов от 6 минут до 1 часа 10 минут.
    На других железных дорогах сети вторая декада августа отмечена рядом сходов. Так, на Юго-Восточной магистрали сошли с рельсов в одном случае тележка вагона из-за падения детали на путь, в другом – два вагона (причина выясняется). Также пока неизвестно, почему произошёл сход тележки на Забайкальской. А на Дальневосточной поезд столкнулся с бульдозером подрядной строительной организации, в результате вне пути оказались три секции тепловоза.
    На ОЖД выполнен комплекс мероприятий в связи с крушением двух поездов на Куйбышевской дороге 11 сентября, согласно указанию первого вице-президента Валентина Морозова. В частности, на предприятиях локомотивного и вагонного хозяйств состоялось более ста производственных совещаний с разбором причин ЧП. Проведены проверки 2166 локомотивов на предмет наличия технических аптечек и соблюдения технологии опробования тормозов. Выявленные нарушения устраняются. С локомотивными бригадами и техниками по расшифровке скоростемерных лент организованы дополнительные занятия.

    Валентин Петров



     
  • Золотой дубль
    Победителем сразу двух конкурсов по рационализаторской работе на ОЖД является Владимир Зиненко

  •  

    Его имя – и среди лучших рационализаторов, и в списке авторов лучших разработок.

    Зиненко, как говаривалось раньше, сварщик от Бога. Имеет удостоверение Национального агентства контроля сварки (есть такое!), не раз возглавлял список лидеров конкурсов профессионального мастерства. По должности Владимир – мастер ремонтно-механического цеха Тосненской механизированной дистанции пути. Зимой здесь ремонтируют путевые машины, а летом – снегоуборочную технику. Часто металл необходимо разрезать, сварить, раскроить, наконец. Всякий раз для этого приходилось тащить заготовку на стол, искать, что подложить под неё, дабы не испортить поверхность, и т.д.
    – Возникла идея передвижного стола, когда я пригляделся к столу газорезчика, – рассказал Владимир. – У меня всё то же, только раза в четыре меньше. Добавил кое-что. Появились воротник, ножки с роликами, штыри, на которые кладётся заготовка.
    В сборочном важна компактность и мобильность, а мобильный стол для разделки металла легко подкатить к ремонтируемой машине.
    Немного о психологии творчества. Осознав идею, Зиненко предельно чётко продумывает её реализацию, вплоть до отдельных узлов. Возникает мысленная 3D-картина – хоть в чертёж переводи. Взаимопонимание с конструкторами предприятия полное: он приносит им эскизы, совместно доводят, на выходе – грамотные чертежи. Например, для данного стола конструкторскую документацию делала Надежда Бормотова – опытный инженер-конструктор.
    Ещё деталь. Для Зиненко прежде всего важно, чтобы изделие было в металле и работало, а уже потом можно оформлять его как рацпредложение. Ведь точки над i ставятся при изготовлении. Стол делал два дня. Из чего? Материала предостаточно: обрезков от ремонта «снегурок» немало. Труба, уголок, прут, кругляк, металлический лист – мастер даёт вторсырью вторую жизнь. Готовое изделие воплотило идею Владимира.
    Конечно, творческая кухня – всегда тайна за семью печатями. Порой вынашивает идею месяцами, решает сразу несколько задач, отвергает негодные варианты. И вдруг приносит асам конструкторской мысли сразу несколько эскизов: давайте-ка переводить на ваш язык.
    Навыки, опыт новатор набрал за 14 лет работы с металлом на Октябрьской дороге. Сначала в Маловишерском вагонном депо, затем сварщиком (дошёл до 6-го разряда) в ПЧМ. Здесь ремонт – на потоке, учишься каждый день. Не для корочки окончил Северо-Западный заочный политехнический университет, именно по сварочному производству. Для творческой личности важен круг общения – и Владимир не порывает с родным вузом, с преподавателями, знает многих асов сварки. Всегда есть о чём поговорить.
    – Как вообще сварщиком стал? Семейная традиция: и отец, и дед – сварщики. Дома всегда аппарат стоял. Держак (держатель электрода) я взял в руки во втором классе, а в восьмом уже знал: буду сварщиком. Я тащусь от сварки, это искусство.
    Как рассказал мой собеседник, высший пилотаж в сварочных работах – сварка рамы сателлита машины «Дуоматик». Технология сложная, каждый год развивается.
    Начал новаторский поиск Зиненко четыре года назад, тогда он предложил конструкцию головки для наплавки. Пришёл азарт, с тех пор мастер отыскивает узкие места – и решает проблему. В этом году уже обрели жизнь 12 его разработок. Есть совершенно оригинальные идеи, которые можно патентовать и оформлять как изобретение, но такой практики на ОЖД нет.
    …Порой идея приходит, когда Зиненко дома занимается с аквариумом. У него – всё на высшем уровне: водоём на четверть куба, с автоматикой, фильтрами, тестированием воды. Благодаря ему есть кусочек моря и в цехе, на неоновых рыбок и сомиков приходят посмотреть многие. Скрежет металла остаётся за дверью, и контакт с живой природой помогает сохранить в человеке человека.

    Владимир Саблин



     
  • А как у них?

  •  

    Помехой для развития рационализаторской деятельности на железных дорогах остаётся бюрократизация продвижения предложений. Обратимся к японскому опыту.

    Например, в компании Toyota все предложения собираются в специальном отделе и заносятся в книгу учёта. Комитеты, имеющиеся в каждом подразделении, изучают предложения, поступившие до 20-го числа каждого месяца, и определяют, какие из них достойны премии в 5 тыс. иен. Такие новаторские идеи утверждаются непосредственным руководителем подразделения и представляются для оплаты. Предложения, заслуживающие премии более 5 тыс. иен, утверждаются заводским комитетом, более 20 тыс. иен – комитетом по рационализации. Все принятые решения внедряются немедленно. В одном из крупнейших банков Японии в год получают около 400 рацпредложений. В компаниях Nissan Chemical, Canon рационализаторская деятельность окупается в 500 и более раз. В компании Aisin-Warner на одного работающего в год приходится 126 реализованных идей.
    Вывод: нужно освобождать самих рационализаторов от утомительного процесса продвижения предложений.

    Татьяна Александрович



     
  • Решил головоломку
    В отличие от обычных людей рационализатор не пройдёт равнодушно мимо «нерешаемой» технической проблемы

  •  

    Опыт – почва для пытливого ума. Подтверждение тому – старший электромеханик Волховстроевской дистанции СЦБ Константин Спелов, который признан лучшим рационализатором Октябрьской железной дороги. Не одно поколение аппаратуры сменилось за 35 лет, что он отработал в дистанции. Вся она в ходе проверки и ремонта проходила через руки работников ремонтно-технологического участка. Так что их законно можно назвать академиками, которые ощущают неуловимые процессы, происходящие в схемах.

    Был пример – массовый выход из строя датчиков железнодорожных переездов ДТРО. Такой ультразвуковой датчик контролирует присутствие транспортных средств в зоне переезда при подъёме УЗП. Так вот, в какой-то период данные устройства выходили из строя. Одно за другим. «Эпидемия» озадачила Константина Васильевича. Оказалось, решение лежит на поверхности: поставить электронные компоненты, рассчитанные на большее рабочее напряжение. Попробовал, смонтировал несколько опытных образцов, раздал на переезды – поломки прекратились. Потом Спелов переделал реле на всех переездах, и с тех пор о неисправности забыли. Получилась экономия человеческих сил, времени, материалов, в годовом исчислении равная 88 тыс. рублей. А в целом за 2010-й им подано три рационализаторских предложения.
    – Сейчас ищу окончательное решение ещё одной проблемы, – поделился он. – Не буду пока афишировать: лучше сразу довести до ума, чтобы потом не возвращаться.
    У Спелова много коллег по поиску технических решений. В целом по дистанции КИПы Волховстрой, Лодейное Поле, бригада по обслуживанию горочных устройств, участки КТСМ наиболее активные в новаторском поиске. Ими в минувшем году реализовано 25 новых технических решений, тогда как годом ранее в дистанции разработок было всего 9. По словам лучшего организатора технического творчества Октябрьской железной дороги за 2010 год, начальника производственно-технического отдела Ирины Бродич, здесь сыграло свою роль внимание в дистанции к рационализаторской деятельности и внедрению передового опыта на всех уровнях: от линейного электромеханика до начальника – Андрея Клёнова.
    Движение новаторов развивается, забыты времена, когда казалось, что оно уходит в прошлое. Не иссякает желание создавать новое у старшего электромеханика КИП Лодейное Поле Веры Леоновой и у электромеханика по компрессорным установкам Николая Тромма. Не пройти мимо технических проблем, на которые другие смотрят равнодушно. Придумать новое, воплотить и внедрить – важнейшие мотивы в их жизни.

    Александр Лавров



     
  • Радостная новость

  •  

    Коллектив эксплуатационного локомотивного депо Бабаево признан победителем отраслевого соревнования по итогам второго квартала. Ему присуждена вторая премия. Об этом радостном событии нам рассказывает председатель профсоюзной организации депо Александр Николаевич Синельников:

    – Победителем отраслевого соревнования наш коллектив становился четыре года назад. В 2007-м вторая премия ОАО «РЖД» была присуждена депо за второй квартал и первая – за третий и четвёртый. Вот такой звёздный был год. После этого предприятие выходило в лидеры только в дорожном соревновании: в 2008-м получили второе место за первый квартал. И вот, наконец, наш коллектив вновь одержал долгожданную победу общесетевого уровня. Поднакопили сил и сделали качественный рывок. Очень удачно получилось, что начальник депо Виктор Викторович Ковальчук сообщил о ней как раз накануне празднования Дня железнодорожника на планёрном совещании локомотивных бригад. Получилось – как подарок к празднику. Ну а диплом коллективу на прошлой неделе торжественно вручил заместитель начальника дирекции тяги Алексей Владимирович Сидоркин.
    Коллектив у нас молодёжный: 40 процентов работников в возрасте до 30 лет. В штате сейчас 383 машиниста и 283 помощника машиниста. Такой дисбаланс получился из-за того, что только в нынешнем году обкатали и перевели из помощников в машинисты 44 человека. Однако ситуация вскоре выровняется: группа помощников машиниста сейчас уже подготовлена на организованных в депо курсах и со дня на день это пополнение приступит к работе. Кстати, несмотря на некоторые сложности с укомплектованием штата, нельзя не отметить, что у нас в этом году не было ни одного случая невыдачи локомотивных бригад под поезда. В частности, в том же победном втором квартале план по выдаче локомотивных бригад был перевыполнен на 8%, то есть возросшую потребность депо покрыть сумело.
    Приведу и другие показатели за второй квартал. Экономим электроэнергию и дизельное топливо на тягу поездов. Удельный расход электроэнергии составил 96% к плану, дизтоплива – 94%. Расходы на перевозки – 99,6% от плана. Задание по производительности труда перевыполнено на 1%. При плане получения прибыли от прочих видов деятельности в
    2 млн рублей локомотивные бригады сумели заработать на подсобке аж 136 млн. В общем, с такими результатами победа коллектива в отраслевом соревновании вполне заслуженна!



     
  • Скорая, строительная
    Плотники, маляры, каменщики нарасхват на железной дороге

  •  

    Ремонт поста ЭЦ на разъезде генерала Омельченко закончили недавно строители.

    Начали с крыши: поставили стропила, вместо плоской, вечно досаждавшей протечками, устроили двускатную. Покрыли шифером. В помещениях покрасили стены, потолок, заменили светильники, электрику. Особенно пришлось повозиться с полом: линолеум для дежурки кроили и клеили, учитывая люки и коммуникации. Напоследок сделали отмостку асфальтом вокруг здания. Много труда вложили в небольшое здание бригадир Владимир Донсков и его плотники.
    Таких объектов для «скорой строительной помощи» на железной дороге немало. Любое строение требует заботы. Каждое утро мастер Санкт-Петербург-Витебской дистанции гражданских сооружений Аскер Аскеров принимает заявки со станций на текущий ремонт зданий. Теперь это в основном посты ЭЦ: где протечка, где кран, где выключатель. И разъезжаются из Гатчины плотники, каменщики, сантехники, маляры по линиям на Лугу, Волосово. В этом году двадцать лет, как Аскер пришёл в НГЧ после окончания ЛИИЖТа.
    Хотя жильё и вокзалы уже не под их крылом, зданий на балансе прибавилось, забот хватает. В Верево у строителей действует установка для приготовления асфальта. Снабжают горячей массой путейцев, сами укладывают при помощи виброплиты. В столярной мастерской главный авторитет – Нияз Касымов. Он здесь трудится около 30 лет, филигранно сделанные им оконные рамы, двери знают все. Это люди самых обычных, «нежелезнодорожных» профессий, востребованных в любом селе, любом городе. И они очень нужны для дороги.

    Владимир Саблин



     
  • В порядке. И никак иначе

  •  

    К счастью, мы начинаем привыкать, что все основные показатели по выполнению условий соревнования у нашей дороги в порядке. С удовлетворением читаешь сводку на 24 августа. Пожалуйста: по погрузке план превышен на 0,7%. По расписанию движения пассажирских поездов с учётом влияния дороги мы имеем показатель 96,89% (ОЖД) против 95,94% (сеть). То есть уверенно идём впереди сети, так оно и должно быть.

    По производительности труда мы превышаем сетевой показатель на 1,1%, по приведённой работе – на 0,2%. И по «тревожным графам» (крушения, сходы, травматизм) имеем нормальную нулевую статистику.
    Радует и раздел «учитываемые показатели». Удельный расход дизельного топлива на тягу поездов у нас составляет 99,8% от плана, то есть мы экономим топливо. А удельный расход электроэнергии на тягу поездов – 98,8% от плана, что, конечно, здорово. Если рассмотреть статистику отказов технических средств, то у нас этих случаев почти на четверть меньше, чем в 2010-м (417 против 538 в прошлом году на данный период).
    Несколько хромают только два показателя из учитываемых (не основных). Для их исправления в лучшую сторону нашей дорогой сейчас принимаются все меры, но пока мы по ним немного отстаём. Речь идёт об участковой скорости движения грузовых поездов: здесь мы имеем показатель 31,4 км/ч против плана 34,4. И всё-таки велики сверхурочные часы работы локомотивных бригад. Надо всем регионам предпринять меры в сторону исправления этих показателей. Продуманные подходы в этом направлении позволят создать положительную тенденцию надолго. Поскольку по всем главным цифрам наша дорога лидирует. И, думается, это вполне нормально.
    (По материалам службы управления персоналом)



     
  • За ней хочется идти

  •  

    Аналитический ум, фантастическая работоспособность, целеустремлённость, лидерский талант, чёткость мысли и слова, умение даже в экстремальных ситуациях отделять главное от второстепенного – это всё о ней, о Марине Анатольевне Атановой, начальнике Северо-Западного железнодорожного агентства. Именно к ней сходятся нити управления всеми кассами, оформляющими билеты на поезда дальнего следования на полигоне ОЖД – в Санкт-Петербурге, Москве, Волховстрое, Пскове, Петрозаводске, Мурманске. Сегодня в штате агентства – более тысячи человек, оно одно из крупнейших в России.

    – Двадцать пятый год трудится в пассажирском хозяйстве Марина Анатольевна, и её в равной степени уважают как руководители различных рангов, так и подчинённые, – рассказывает начальник Северо-Западного филиала ФПК Дмитрий Корней. – Под её руководством коллектив агентства стал слаженной и дружной командой. Большое внимание уделяется социальной поддержке работников, умело привлекается молодёжь, хорошо организованы обучение билетных кассиров и подготовка студенческих отрядов. Всё это способствует поддержанию высокого кадрового потенциала. Марина Анатольевна постоянно изучает отечественный и зарубежный опыт, передовые технологии и внедряет их для улучшения сервисного обслуживания пассажиров. Она – автор учебного пособия «Технологические особенности и порядок оформления проездных документов». Принимала участие во внедрении на Октябрьской магистрали автоматизированной системы продажи проездных документов «Экспресс-2» и «Экспресс-3».
    – Я много лет знаю Марину Анатольевну не только как бесконечно преданного железнодорожному транспорту специалиста, но и как доброжелательного и внимательного к людям человека, – говорит заместитель начальника ОЖД по кадрам и социальным вопросам Владимир Одинцов. – Её отличают блестящие деловые качества, организаторские способности, неиссякаемая жизненная энергия, которые помогают ей всегда добиваться весомых результатов.
    – Чем Марина Анатольевна отличается от других руководителей? – спрашивает заместитель Атановой Лариса Надёжкина. И сама же отвечает: – Прежде всего тем, что умеет отстаивать своё мнение – до победы. Если она убеждена в своей правоте – убедит любого весомыми аргументами. Ей поистине дан дар убеждения. За ней хочется идти. Это особенно привлекает молодёжь. А ещё она прекрасная дочь, жена и мать. Кстати, в этом году её сын и дочка, двойняшки, получили дипломы ПГУПСа. Сын окончил факультет «Мосты и тоннели», дочь – «Управление перевозочным процессом».
    – Марина Анатольевна постоянно занимается совершенствованием организации продажи билетов и внедрением новых технологий, улучшающих обслуживание пассажиров, – замечает другой заместитель Атановой – Марина Дмитриева. – В Северо-Западном регионе при её личном участии внедрены в эксплуатацию терминалы транзакционного самообслуживания. Она участвовала и во внедрении пилотного проекта по системе Euronet на Северо-Западном полигоне, который дал возможность пассажирам приобретать билеты на поезда международного сообщения, курсирующие по территории европейских государств. По её предложению совместно с ИВЦ и провайдером в 2005 году была разработана и внедрена на ОЖД технология продажи проездных документов через Интернет. В 2006-м она принимала активное участие в создании концепции формирования пассажирского хозяйства в отдельную бизнес-линию железнодорожного транспорта. Ряд её предложений принят к дальнейшей разработке в ОАО «РЖД».
    – Марина Анатольевна всегда объективно оценивает работников и результаты их труда, не руководствуясь при этом своим настроением, симпатиями или антипатиями, – делится билетный кассир Наталия Пименова. – Высокая требовательность не мешает ей быть в общении с каждым сотрудником чуткой, проявлять искреннее участие. Она не скупится на помощь тем, кто обращается к ней с какой-либо проблемой.
    А совет молодёжи агентства добавляет такое коллективное мнение: Марина Анатольевна для каждого из молодых специалистов – лучший пример отношения к делу, которому служишь. Она щедро делится своим богатым опытом, и все, кто считает её своим учителем, убеждены: им очень повезло.
    21 августа Марина Атанова отметила свой юбилей. Коллеги желают ей удачи в реализации всего задуманного, сил и терпения на работе, благополучия и мира в доме. И всегда оставаться такой, какой её знают: жизнелюбивой и переполненной интересными идеями!
    Марина Атанова представлена к награждению знаком «Почётный железнодорожник ОАО «РЖД».

    Ирина Верховная



     
  • Виражи судьбы

  •  

    Вот уже больше десяти лет председателем первичной профсоюзной организации нашей дорожной клинической поликлиники является Ольга Анатольевна Крячкова. Человек инициативный, с активной жизненной позицией, организаторскими способностями, она проявляет настойчивость при решении служебных вопросов, умеет держать себя в стрессовых ситуациях. Работает с полной самоотдачей.

    Что очень важно для профсоюзного лидера, Ольга Анатольевна твёрдо отстаивает интересы и права трудящихся. Активно способствует оздоровлению сотрудников и их детей в лечебно-профилактических учреждениях, загородных лагерях. Организует в поликлинике праздники и конкурсы, привлекая к участию в них и взрослых, и ребят, различные экскурсии. Такое неформальное общение очень сплачивает коллектив. А неравнодушие, отзывчивость председателя располагают к ней людей, помогают находить общий язык.
    На профсоюзную стезю Ольга Крячкова вступила, уже имея колоссальный опыт работы в ведомственном здравоохранении. Окончив Ленинградский педиатрический мед­институт, пройдя интернатуру, она работала в городской детской поликлинике № 13. Молодой, энергичный врач, человек участливый и небезразличный, она брала на себя ответственность не только за свой участок, но и за те, где требовалось подменить коллег. На иные дни приходилось до 30 вызовов на дом к больным малышам.
    Пройдя «школу молодого бойца» в педиатрии и чувствуя потребность совершенствовать свои профессиональные знания, Ольга Анатольевна освоила ещё одну специальность – фтизиатра. И пришла на Октябрьскую магистраль участковым фтизиатром в дорожный противотуберкулёзный диспансер. Вскоре её назначили заведующей детским отделением, а летом 1997 года она возглавила диспансер, совмещая административную работу с врачебной. Много проблем приходилось решать молодому главному врачу: отсутствие финансирования в годы перестройки, адаптация к новым экономическим условиям, реорганизация…
    После закрытия диспансера, уже работая на разных должностях в дорожной поликлинике, О. Крячкова продолжает быть внештатным фтизиатром ОЖД. Анализирует состояние противотуберкулёзной помощи железнодорожникам и членам их семей, разрабатывает меры профилактики, оказывает консультативную помощь врачебно-экспертной комиссии.
    За свой труд Ольга Анатольевна имеет немало поощрений: медаль «За труд и верность. 150 лет магистрали Санкт-Петербург – Москва», часы председателя ЦК Роспрофжела, памятный знак им. П.П. Мельникова и другие. Неудивительно, что среди наград есть профсоюзные. Ведь, участвуя во многих съездах, конференциях разного уровня, О. Крячкова не раз выступала с высоких трибун, говоря о социальных проблемах медиков, привлекая к ним внимание руководства Роспрофжела и ОАО «РЖД».
    По случаю юбилея мы желаем нашему председателю сохранять и множить лучшие традиции, находить выход из любых сложных ситуаций, быть здоровой, счастливой и успешной!

    Коллектив дорожной клинической поликлиники



     
  • Среди лидеров

  •  

    10 августа состоялась пресс-конференция, посвящённая итогам работы Октябрьского филиала негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние» за первое полугодие 2011 года.

    8 августа Октябрьский филиал НПФ «Благосостояние» отметил своё десятилетие. Его директор Евгений Скачков сказал, что на сегодняшний день филиал – в числе лидеров по привлечению новых клиентов среди негосударственных пенсионных фондов. Имеет репутацию одного из самых надёжных на рынке пенсионного страхования.
    Корпоративной пенсионной программой охвачено около 60% работников предприятий полигона ОЖД. Размер дополнительной части пенсии на первое полугодие этого года составил 5742 рубля. Общее же число пенсионных накоплений НПФ «Благосостояние» на данный момент – 41,1 млрд рублей.

    Эдуард Черников



     
  • Для повышения грамотности

  •  

    Октябрьский филиал НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» реализует программу повышения пенсионной грамотности на Октябрьской железной дороге.

    В 2011 году на предприятиях полигона магистрали размещено более ста информационных стендов. На них подробно рассказывается об услугах, предоставляемых негосударственным пенсионным фондом, даётся информация о корпоративной пенсионной программе ОАО «РЖД» – непосредственно для работников предприятий, а также о возможностях инвестирования пенсионных накоплений и преимуществах участия в программе государственного софинансирования пенсии. «Данное мероприятие проводится с целью повышения пенсионной грамотности работников в вопросах совершенствования и открытия новых возможностей, предоставляемых современной пенсионной системой», – подчеркнул директор Октябрьского филиала Евгений Скачков.



     
  • Тише едешь – дальше не будешь...
    Это очевидно для всех, кто следит за динамикой улучшения условий труда и быта в «Путьреме»

  •  

    За 6 месяцев 2011 года в структурных подразделениях Октябрьской дирекции по ремонту пути «Путьрем» не было зарегистрировано ни одного случая производственного травматизма, в то время как за аналогичный период прошлого года произошло два таких случая.

    Этот отрадный факт, прозвучавший на июльском заседании президиума Дорпрофжела, однако не настроил присутствующих на благодушный лад. Условия труда наших людей, занятых на летних путевых работах, ещё весьма далеки от желаемого. Принимаются ли меры по их улучшению? Безусловно. На эти цели в текущем году запланировано выделить 27 021,5 тыс. рублей, и в первом полугодии мероприятий по улучшению условий труда реализовано на 102%. Заключены договоры на проведение производственного контроля, дератизации, дезинфекции, стирки и химчистки спецодежды, осуществление замеров сопротивления изоляции, а также на обучение руководителей, специалистов и уполномоченных по вопросам охраны труда и промышленной безопасности, приобретение аптечек для оказания первой медицинской помощи, дооборудование кабинетов, ремонт санитарно-бытовых помещений, установку кондиционеров в турных вагонах и др. Эти вагоны оборудованы газовыми и электрическими плитами, приобретаются электрочайники, холодильники, печи СВЧ. Казалось бы, дело делается, если бы не одно «но». После того как избавились от совсем старых, негодных бытовых вагонов, в подразделениях дирекции их осталось 388. Но срок службы 146-ти из них (37%) уже истёк, а у 130-ти (34%) – просрочен. 61 вагон (15%) подлежит списанию. В 2010 году отремонтировано 5 вагонов, за первое полугодие текущего – 84. Однако этого, конечно, недостаточно. В ЦДРП принято решение о выделении 100 тыс. рублей на вагон для внутрикузовного ремонта и создания необходимых бытовых условий. В 2011-м профинансирован вышеуказанный ремонт 22 вагонов. За 6 месяцев отремонтировано 6 вагонов – по 3 в ПМС-29 и ПМС-75, ещё 3 (ПМС-88) находятся в ремонте.
    Комментируя эти цифры, председатель Дорпрофжела Владимир Белозёров с горечью констатировал: «Отстаём от всех железных дорог! Хуже я не видел. Надо разобраться с этими турными вагонами, привести этот вопрос в систему. А через полгода вернёмся к нему на президиуме».
    Второй больной вопрос дирекции «Путьрем» – обеспечение работников спецодеждой, спецобувью и средствами индивидуальной защиты. За 6 месяцев заявки структурных подразделений не выполнены в полном объёме по причине отсутствия на складах ДМТО нужных размеров. Как указано в постановлении президиума, это не выдерживает никакой критики.
    И наконец, третье. В штатном расписании путевых машинных станций отсутствуют должности сигналистов. Для обеспечения безопасного производства работ их обязанности выполняют специально обученные монтёры пути. Но, как считают члены президиума, должности сигналистов необходимо ввести: «Ресурс на это есть. Перераспределяйте финансовые средства». Действительно, та ли это статья, на которой нужно экономить?
    Готовясь к этой встрече с руководством «Путьрема», техническая инспекция Дорпрофжела проверила несколько ПМС и выявила целый ряд недостатков. В их числе только по ПМС-29: несоответствие типовым нормам спецодежды и обуви, производство некоторых видов работ без предварительного обучения, контроля знаний и целевых инструктажей, отсутствие бесплатного горячего питания и сухих пайков в «окна» и др. Имеются претензии к ПМС-88, 75 и 283. Вся эта информация доведена до сведения руководства дирекции и нашла отражение в постановлении президиума Дорпрофжела. Предложены меры по выправлению ситуации. Осталось реализовать намеченное.

    Елена Ануфриева



     
  • Пришёл. Увидел. Победил!

  •  

    Одна из проблем, с которой сталкиваются специалисты по охране труда структурных подразделений, – это сложность контроля соблюдения норм безопасности в течение всей смены теми, кто имеет разъездной характер работы. И если на стационарных рабочих местах непосредственный руководитель (мастер), как правило, находится рядом и может вовремя скорректировать неверное действие, то в эксплуатационных депо дело обстоит несколько иначе.

    Руководитель (машинист-инструктор) локомотивных бригад совершает с ними контрольно-инструктор-скую поездку один раз в четыре месяца. Конечно, проводятся и внезапные проверки, но опыт показывает, что таких стандартных методов контроля не всегда достаточно для того, чтобы оценить опасность и суметь предотвратить её в будущем. Для проведения более эффективной работы в данном направлении машинист-инструктор должен обладать и иными знаниями и навыками. С этой целью 3 августа на базе моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский моторвагонной дирекции пригородных перевозок «Транском» прошло обучение машинистов-инструкторов локомотивных бригад пригородного комплекса ОЖД поведенческому аудиту безопасности.
    Поведенческий аудит – это интерактивный систематический и документированный процесс, который основывается на наблюдении за действиями работников во время выполнения ими производственного задания и последующей их беседе с аудитором. Он проводится с целью выявить и немедленно исправить опасное поведение, поддержать и поощрить те усилия, которые работник предпринял для выполнения требований безопасности, определить причины их нарушения и корректирующие меры. Обучение машинистов-инструкторов методам поведенческого аудита
    позволит при выполнении контрольно-инструкторских поездок и внезапных проверок не только выявлять нарушения, но и видеть потенциально опасное поведение работников, вовремя его корректировать, предотвращая возможное травмирование. То есть даст возможность контролировать риски при выполнении эксплуатационной работы и управлять ими.

    М. Белая,
    начальник отдела охраны труда дирекции пригородных перевозок «Транском»



     
  • Три дня на Октябрьской

  •  

    Три дня на Октябрьской железной дороге работал передвижной выставочно-лекционный поезд ОАО «РЖД», который вызвал большой интерес и у железнодорожников, и у жителей двух городов – Бологого и Санкт-Петербурга.

    На открытии выставочной экспозиции 5 августа на станции Бологое присутствовали представители администрации города, руководители ОЖД. В числе первых посетителей были дети из оздоровительного лагеря «Радуга». За шесть часов работы ПВЛК посетили 865 человек.
    В субботу и воскресенье, 6 и 7 августа, поезд стоял на 6-м пути Балтийского вокзала. В мероприятиях, посвящённых его приёму в Санкт-Петербурге, участвовали представители Латвийской и Эстонской железных дорог, сотрудники Департамента технической политики ОАО «РЖД». За два дня на выставке побывал 1431 человек, из них 656 – железнодорожники. Наиболее многочисленные группы состояли из работников локомотивных депо, дистанций электроснабжения и пути Санкт-Петербургского узла.
    Руководил реализацией проекта ОАО «РЖД» главный инженер дороги Владимир Зиннер, а вся организация легла на плечи первого заместителя начальника Октябрьского центра научно-технической информации и библиотек Павла Стрелкова. Ему помогали коллеги – сотрудники музея, библиотеки, других отделов центра. В Бологом за организацию встречи и техническое обеспечение поезда отвечал и.о. начальника станции Сергей Агафонов. Большую помощь во всех вопросах ему оказывала библиотекарь линейной технической библиотеки Марина Иванова. Много сил для безупречной работы поезда в Санкт-Петербурге приложили начальник Балтийского вокзала Надежда Анисимова и и.о. начальника станции Николай Богачев. Благодаря их общим усилиям передвижной выставочно-лекционный комплекс, которому предстоит проехать по всем магистралям, на Октябрьской дороге отработал успешно. Во многом благодаря сплочённости, духу товарищества и взаимопомощи, присущим железнодорожникам. Не случайно в книгу отзывов записано много благодарностей в адрес создателей этого комплекса и тех, кто его обслуживает.

    Татьяна Александрович



     
  • И стал последний вагон первым...

  •  

    Часть 1.
    Проводник

    Первое крушение случилось 13 августа 2007 года. Оно хотя и было сильным психологическим ударом, к счастью, обошлось без жертв. За семь минут Мохубат сумел эвакуировать всех пассажиров из вагона. Действовал, чётко выполняя свои обязанности. Убедившись, что все живы, стал и проводник приходить в себя, разве что отложил до лучших времён запланированную поездку на родину.
    Уехал он из родных мест давно и внезапно. Отправился погостить после армии в город на Неве и остался надолго. Судьбу предопределил случай.
    – Пойдёшь учиться на проводника? – спросил приятель.
    С этого вопроса и начал Гаджиев наматывать свои километры.
    Проводник. Быть им не так просто, как может показаться со стороны. Часто он – буфер между начальником поезда и пассажирами. Но для Гаджиева слово это теперь приобрело и неожиданные значения: проводник – тот, кто выводит из опасной ситуации и провожает, пропуская через себя человеческие страдания. На сердце остаются рубцы, но ежедневные заботы втягивают в привычный ритм, притупляют боль.
    Постепенно всё улеглось, жизнь вошла в привычное русло. Мохубат опять собрался съездить к родным в Грузию. Десятилетние в то время двойняшки Рафаил и Заур мечтали о поездке, а дочке Фариде, которая сейчас подросла и с удовольствием разрисовывает в доме обои, был всего год.
    27 ноября 2009 года СМИ буквально взорвались сообщениями о случившемся на перегоне Угловка – Алёшинка. Мохубат – проводник последнего вагона, на который пришёлся самый сильный удар, – чудом остался жив.
    Из официальных сообщений тех дней: «Снова «Невский экспресс», «Дело по факту аварии «Невского экспресса» возбуждено по статье «тер­акт», «Люди рвали железную обшивку руками», «В «Невском экспрессе» находились 682 человека… 28 ноября были госпитализированы 96 человек. Непосредственно при катастрофе и в первые часы после неё скончались 25 человек».
    Мохубат Гаджиев за сухой статистикой видит глаза людей, слышит их стоны и мольбы о помощи. Рассказывать о пережитом и сейчас не может. Только взгляд становится неподвижный, будто куда-то внутрь заглядывает. В трагических перипетиях судьбы суетное, земное отступает. Может быть, именно в такие минуты и предстаёт человек таким, каков он есть.
    В момент аварии Мохубат находился в штабном вагоне и, успев добежать до своего, последнего, начал сражение за Жизнь. Время до приезда спасателей казалось вечностью. Как жалел он в эти минуты, что Бог не дал ему десять рук! Как хотел потом забыть обо всём – не получалось. Мохубат направился в мечеть. Пережитое заставило по-новому взглянуть на мир и людей.
    – Самое ценное – человеческая жизнь, – говорит Гаджиев. – Человек – такой беззащитный мир, который в мгновение ока способен уничтожить слепой случай.
    А жизнь течёт и катится между двумя столицами. Заботами заполняется день. Жене помочь, двойняшек в бассейн отвезти, с малышкой по­играть, встретиться с друзьями и, что греха таить, заработать извозом лишнюю копейку. На зарплату проводника, дай Бог, один проживёшь, а семьёй трудно. Иногда бросил бы всё, кажется.
    Но железная дорога, улыбается Мохубат, как болото: чем больше работаешь, тем больше засасывает.
    Двойняшки сейчас отцом-героем гордятся. А жена (её зовут Бановша) молча вздыхает, помнит, сколько пережила, передумала в ту октябрьскую ночь, когда набирала и набирала номер мужа, а в трубке (он потерял её, пробегая по составу) раздавались невыносимо долгие гудки.

    Часть 2.
    Включите свет!

    Это были слова, которые вывели Светлану Матюшину из забытья. Предупредила:
    – Никаких зажигалок и спичек – сгорим!
    Во мраке перевёрнутого вагона проводница не видела пассажиров, не узнавала свой голос. Боли, как ни странно, не чувствовала, ещё не знала, что сломаны кости таза. Думала о сыне-подростке: «Сиротой останется». Нащупала телефонную трубку в кармане. Она работала. Светлана отдала телефон:
    – Звоните домой, кто может.
    В темноте светили ещё несколько уцелевших мобильников-фонариков.
    С трудом Светлана ползла вперёд, пытаясь оценить обстановку. Раненых было много. Сквозь стук в ушах услышала голос своего напарника Миши – Мохубата Гаджиева. Он взял петарды, чтобы оградить путь. Слава Богу, жив и оказывает пострадавшим помощь. Глаза уже привыкли к темноте, и Светлана увидела нескольких мужчин. Сами раненые, они всё-таки поднялись, чтобы помочь проводнику. До приезда спасателей выносили пострадавших.
    Многие стонали, просили пить... Проводница добралась до запаса воды. В 20-литровой бутылке срезало верх, но что-то всё же осталось.
    – Страшно было, – вспоминает Светлана, – у меня истерика началась. И тут подошёл пассажир. Анатолий зовут. Москвич. Он ехал со своей беременной женой. Я была вся в крови, а он стал умывать мне лицо, руки и какие-то успокоительные слова находил и для меня, и для своей испуганной жены. У них потом девочка родилась. И мы теперь семьями дружим…
    Каждое событие в жизни человека оставляет свой след. 28 ноября 2009 года стало поворотным моментом в сценарии судьбы Светланы Матюшиной. Три с лишним месяца провела она на больничной койке. Потом с ещё перебинтованной ногой ездила вместе с группой питерских железнодорожников в Москву. Вручили ей орден Мужества. Крушение стало для Светланы страшным испытанием, которое проявило всё истинное и ложное в жизни.
    – Я стала совсем-совсем другим человеком, – признаётся она. – Раньше заводная была, если что не по мне – за словом в карман не лезла. К жизни и людям я отношусь по-другому. У меня теперь нет врагов. Мне кажется, каждая незащищённая душа сейчас живёт во мне. К бомжу подбегаю помочь. И часто пассажиров вспоминаю. У нас в «Невском экспрессе» они постоянные, знаем друг друга в лицо и по имени.
    Профессию после случившегося не хотелось поменять?
    – Нет. Статус поменяла. Мы с Кареном наконец поженились, и теперь я в декрете. Карина, звёздочка наша, родилась. Это уж настоящее чудо. В роддом с телевидения приехали нас снимать. Ошиблись врачи, которые говорили, что не смогу я больше рожать. А что до работы – работу люблю. На месте сидеть для меня каторга. Ребёночка ждала – и до семи месяцев беременности в рейсах. Темноты боюсь. Самая страшная темнота в головах и душах людей. Я бы хотела посмотреть в глаза тем, кто это сделал с нашим «Невским экспрессом», в московском метро...



     
  • Бывших железнодорожников не бывает

  •  

    Согласно уставу Общероссийской организации ветеранов (пенсионеров) войны и труда ж.-д. транспорта (ООВЖТР), в настоящее время проходит отчётно-выборная кампания. Об этом, а также о других вопросах, волнующих старшее поколение железнодорожников, мы беседуем с П. Марковым, председателем Межрегионального совета ветеранов на ОЖД.

    – Павел Фёдорович, это первые отчёты и выборы в ветеранских организациях после изменения их структуры. Насколько она дееспособна?
    – Реорганизация отрасли, естественно, не могла не затронуть и нашу структуру. В результате первичные ветеранские организации замкнули по вертикали – в соответствии с образованными дирекциями, ДЗО и пр. Оставили региональные (бывшие отделенческие) и дорожную организацию, которая теперь выполняет координационные функции. Как показывает практика и многочисленные обращения пенсионеров, ветерану теперь трудно решать любые вопросы. Об этом мы неоднократно заявляли на разных уровнях и давали свои предложения – по сохранению территориально-производственного принципа построения нашей структуры. Предлагали создать при благотворительном фонде «Почёт» статью расхода на уставную деятельность ветеранских организаций. Средства поступали бы в дорожную организацию, а оттуда – в первичные, на предприятия. А что мы имеем сейчас? В региональных дирекциях и «дочках» зачастую забывают заложить в бюджет расходы (минимальные!) на пенсионеров.

    – Согласно телеграмме, подписанной Вами и заместителем начальника дороги В. Одинцовым, до сентября отчётно-выборные собрания должны пройти в первичных и региональных ветеранских организациях. На них изберут делегатов на дорожную конференцию…
    – А на дорожной, соответственно, – на конференцию ООВЖТР. Надо использовать эту высокую трибуну для обсуждения всех проблем старшего поколения железнодорожников, прозвучавших во время отчётов и выборов на местах. В частности, двойного налогообложения льгот, предоставляемых ветеранам. Работодатель уже уплатил налоги на топливо, проездные документы, на свою составляющую негосударственных пенсий, а потом они вторично взимаются – непосредственно с пенсионеров.

    – Какие вопросы чаще всего задают ветераны на своих собраниях?
    – Кому-то может показаться, что пенсионеров волнуют только чисто бытовые, материальные проблемы. Конечно, пожилым людям, отдавшим отрасли и родной дороге силы и здоровье, трудно добираться до отделенческих и дорожных медучреждений при ликвидации линейных и узловых. Да, им сложно привыкнуть к новому порядку получения топлива и годовых проездных билетов. Обидно, когда новые молодые руководители забывают поздравить ветеранов открыткой или экономят копейки на их редких, но таких необходимых встречах – чаепитиях…
    Но гораздо больше мои товарищи переживают за дело, которому посвятили свою жизнь. Бывших железнодорожников не бывает. И потому им небезразлично, когда подвижной состав, отданный в частные руки, валяется под откосами. Когда закрываются детские оздоровительные лагеря (было 13, осталось 3), дома культуры (из 34 – 4), общежития, а жильё хиреет, став муниципальным… А где же социальная ответственность бизнеса?!
    Беседовала Елена Ануфриева



     
  • На добрую память

  •  

    4 августа собрались ветераны узловых подразделений Октябрьской дирекции управления движением.

    Открывая встречу, председатель Совета ветеранов дирекции Александр Карамышев ознакомил собравшихся с новой структурой, планами работы на ближайшее будущее. С поздравлениями выступили бывшие работники Октябрьской железной дороги: Анатолий Солобуто – начальник Мурманского отделения, заместитель начальника ОЖД; Юрий Холодов – начальник «Сортировки», затем Ленинград-Витебского отделения, заместитель начальника дороги; Юрий Иванов – начальник Петрозаводского отделения, в настоящее время руководитель отдела анализа и нормирования эксплуатационной работы Октябрьской дирекции управления движением; Николай Синитенко – председатель Совета ветеранов Санкт-Петербургского отделения.
    С особым теплом и уважением к собравшимся обратились представители отделов управления персоналом Екатерина Петрова (специалист аппарата дирекции) и Константин Кирюхин (начальник отдела ДЦС-2). Не осталась в стороне и молодёжь. Председатель совета Наталья Лепяхова и Павел Ададуров сердечно поздравили старших товарищей с профессиональным праздником.
    В дружественной атмосфере ветераны Екатерина Новожилова (начальник станции Кушелевка), Владимир Эльтаров (много лет возглавлял станцию Ручьи), Владимир Гурьянов (заместитель начальника отдела движения Московского региона), Виктор Сырковский (начальник станции Полюстрово) делились своими впечатлениями, воспоминаниями о работе.
    Прощаясь, участники праздника поблагодарили организаторов мероприятия – заместителя начальника дирекции по кадрам и социальным вопросам Ирину Новопольцеву и заместителя начальника по кадрам и социальным вопросам ДЦС-3 Светлану Норкину. А также ведущих вечера – администратора зала заседаний Санкт-Петербургского региона ОЖД Любовь Орлову и профессионального музыканта Павла Щепова.
    Такие встречи уже стали доброй традицией в дирекции и оставляют добрый след в памяти представителей разных поколений.

    Анна Бритарёва



     
  • Жить для людей

  •  

    Много ли среди ваших знакомых людей, которым за 80, а они продолжают работать? А я знаю такого человека. Это один из старейших машинистов на дороге Владимир Адамович Малый. Несмотря на солидный возраст, он продолжает работать в своём родном моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский экипировщиком электроподвижного состава.

    Человека старой закалки видно сразу: выправка, твёрдый взгляд, крепкое рукопожатие. Такие люди на любом производстве на вес золота. Может дать дельный совет, подсказать, поправить. Одним словом – мастер.
    60 лет отдал Владимир Адамович железнодорожному транспорту. Подготовил более полусотни машинистов. С 1985 года на пенсии, но всё равно трудится.
    …С детства память сохранила два ярких воспоминания: цветущий яблоневый сад и сполохи недалёких ожесточённых боев, принёсших на Белорусскую землю первые похоронки. На фронт ушли отец и старшие братья. Младший, Владимир, остался с матерью и сестрой в партизанской Белоруссии. В 1944-м 15-летним подростком устроился слесарем по ремонту в паровозное депо. Но уже тогда решил: если работать на «железке», то только машинистом. Ещё до военной службы, получив права на управление паровозом, исколесил всю Белоруссию – сначала в грузовом, потом в пассажирском движении.
    Военная служба забросила в Ленинград на боевую подлодку К-318. Предлагали связать жизнь с флотом и стать офицером, но Владимир своей первой любви не изменил. Хотя вторая тоже не была случайной: двоих сыновей поднял машинист, и оба стали моряками!
    После флота Малый пришёл в локомотивное депо Ленинград-Балтийский. В 1960-е годы здесь осваивали тепловозное движение на главном ходу дороги. Тогда перед локомотивщиками стояла задача – вый­ти на новую планку скорости в 140 км/ч. Только после 1970-го предприятие перешло целиком на обслуживание электропоездов. Машинисту Малому довелось обкатывать все известные тогда модели тепловозов: английские, венгерские и, конечно же, отечественные – ворошиловградские, харьковские и коломенские. Работал на ТЭ7, ТЭП10, ТЭП60, водил дизель-поезда вместе с фирменной «Красной стрелой». После электрификации главного хода тепловозников перевели на линию Ленинград – Таллин. Именно бригаде Малого было доверено вести туда на парусную регату поезд с олимпийским огнём и участниками Олимпиады-80.
    В послужном списке Владимира Адамовича – четыре случая предотвращения ЧП. Самый опасный произошёл с международным экспрессом № 26 Берлин – Варшава – Ленинград на станции Низовская в 1978 году. На переезде живший неподалеку машинист локомотивного депо Ленинград-Финляндский Владимир Михайлов обнаружил остродефектный рельс с изломом головки и подал сигнал тревоги приближающемуся скорому.
    – Мгновенно провожу экстренное торможение, – рассказывает Почётный железнодорожник В. Малый. – Поезд останавливается перед самым переездом. Прибывшие путейцы сделали временную вставку на место изломанного рельса. Как мог, аккуратно, я в течение 15 минут вёл поезд по этому месту. А вот следующий электропоезд, увы, съехал с пути…
    Радует, что есть ещё на свете такие люди, как Владимир Адамович. Рецепт его прост: жить не по лжи, не для себя единственного, а для людей.

    Виктор Юрасов



     
  • В самом крупном университете Украины
    работали воспитанники петербургского Института инженеров путей сообщения

  •  

    Позавчера Украина отпраздновала 20-летие своей независимости. В связи с этим познакомимся с тем, какой вклад внесли выпускники ИИПСа в развитие Киевского политехнического института – ныне Национального технического университета – крупнейшего вуза братской республики.

    Он был основан высочайшим повелением в июне 1898-го. В том же году профессор ИИПСа
    И. Китнер составил проект здания института (построено в 1901-м). Тогда в составе КПИ было всего четыре отделения (факультета): механическое, инженерное, сельскохозяйственное и химическое. Но сразу же он начал готовить кадры для железных дорог. Первым ректором вуза стал профессор Петербургского технологического института
    В. Кирпичёв. А среди его преподавателей оказались и выпускники ИИПСа.
    Одним из первых, в 1900 году, начал преподавать курс строительного искусства экстраординарный профессор Василий Васильевич Перминов. Его назначение было вполне оправданным, так как после окончания путейского вуза в 1883-м он получил богатый опыт изысканий и строительства – в основном на Транссибирской магистрали.
    В. Перминов проработал в КПИ до 1917 года.
    В 1904-м штатным преподавателем института стал выпускник ИИПСа 1898 года, в будущем крупнейший учёный в области электрической тяги Григорий Дмитриевич Дубелир. Здесь он занимался вопросами городского планирования, оптимизации сети автодорог, написал две книги на эти темы. Был консультантом при эксплуатации первого в стране трамвая. В 1911-м ординарный профессор Г. Дубелир стал секретарём Совета КПИ, в 1915-м был избран на новое 4-летие.
    В 1905-м поступил в КПИ Евгений Оскарович Патон, выпускник ИИПСа 1896 года, имевший уже опыт преподавания и практической работы (в том числе на Николаевской железной дороге). Здесь он создал инженерный музей, кабинет и кафедру мостов, которую и возглавил. До 1938 года работал Е. Патон в КПИ. За это время построил ряд крупных мостов, создал НИИ электросварки, стал академиком АН УССР.
    Другой в будущем крупнейший учёный – в областях теории упругости, динамики и прочности материалов – Степан Прокофьевич Тимошенко приехал в Киев в 1906 году. В КПИ он разработал и начал читать курс сопротивления материалов, подготовил капитальный труд по этой теме. В октябре 1909-го стал деканом инженерного отделения, но всего на полтора года. Дело в том, что с 1906-го в КПИ перестали считаться с установленной правительством нормой приёма студентов-евреев (не более 15% от числа принимаемых), в наказание за что в феврале 1911 года были уволены три декана, в том числе и Тимошенко. В дальнейшем он приобрёл не меньшее, чем Патон, мировое признание, но работая не на родине, а в США.
    После Тимошенко деканом инженерного отделения стал другой воспитанник ИИПСа (1899 года) Вячеслав Фёдорович Иванов. В институт он пришёл в 1906-м преподавать санитарную технику. До этого работал в службе пути Николаевской железной дороги, где проектировал системы водоснабжения и канализации ряда станций (Крюково, Березайка, Дорошиха, Боровёнка и др.), участвовал в строительстве Бологое-Полоцкой дороги, преподавал в ИИПСе. В Киеве он организовал санитарное общество, участвовал в экспертизе канализационной сети.
    В январе 1913 года ординарный профессор В. Иванов попросил об освобождении его от обязанностей декана инженерного отделения «в связи с расстроенным здоровьем». При выборе нового в двух турах наибольшее количество шаров набирал Е. Патон. Однако он отказался от избрания, и место декана получил набравший второе количество Павел Никифорович Рышков – выпускник ИИПСа 1898 года. В дальнейшем он занимал пост ректора КПИ, а после 1917-го эмигрировал в Белград, где преподавал в местном университете.
    Работали в КПИ и другие воспитанники ИИПСа. В 1910-х – экстраординарный профессор Павел Семёнович Чехович, окончивший путейский институт в 1881-м. В 1920–21 годах преподавал на кафедре сопротивления материалов профессор Николай Николаевич Давиденков (1902), крупный учёный в области механических свойств материалов. Нельзя не назвать и князя Александра Сергеевича Кудашева (1895). В 1906–1911 годах он исполнял обязанности экстраординарного профессора кафедры устойчивости сооружений КПИ. И, одновременно увлекаясь воздухоплаванием, в 1910 году поднял в небо первый самолёт отечественной конструкции. Таким образом, выпускники ИИПСа не только готовили для Украины высококвалифицированных специалистов (а среди них были И. Сикорский, С. Королёв, Б. Патон), продвигали вперёд науку, но и внесли большой вклад в другие области жизни республики.

    Леонид Коренев,
    Почётный железнодорожник



     
  • Частная дорога, ставшая дачной

  •  

    28 августа исполняется 115 лет со дня открытия линии Мельничный Ручей – Петрокрепость.

    Как известно, 13 октября 1892 года началось регулярное пассажирское движение по Ириновской узкоколейной железной дороге: от станции Охта на окраине Петербурга до Ириновки – имения владельца линии, действительного статского советника барона П. Корфа. Этим преследовались две цели – перевозка многочисленных дачников и вывоз в столицу торфа. В июле следующего, 1893 года из пятерых владельцев земель, по которым главным образом и проходила дорога (сам Корф, сенатор барон М. Медем, статс-секретарь Перетц, П. Всеволожский и В. Ренненкампф), создалось Ириновское промышленное товарищество (общество). И в его уставе значилась возможность продолжения Ириновского подъездного пути от Ириновки до села Шереметевки, что находилось на левом берегу Невы, напротив Шлиссельбурга.
    В октябре того же года Комитет министров рассмотрел проект. В нём П. Корф определял важность этой линии тем, что «откроется доступ к Неве и Шлиссельбургу, установится постоянное сообщение с северной частью Шлиссельбургского уезда, с уездным городом, а также Охтинского порохового завода с частным пороховым заводом, расположенным близ с. Шереметевки, и наконец, обеспечится постоянное паровое сообщение Шлиссельбурга со столицею во время замерзания Невы». Длина дороги предполагалась почти в 20 вёрст. В итоге Корфу разрешили построить также ветвь «к бухте на Ладожском озере против Кошкина маяка протяжением около 4 вёрст» и ветку от станции Охта к Неве в 400 саженей. 22 октября Александр III
    утвердил положение о продолжении Ириновской дороги, строительство которой должно было вестись на тех же условиях, то есть «без правительственных ссуд и гарантий».
    Интересно, что общество, которому барон продал дорогу, предполагало постройку ещё одной линии – от Пороховых до Колтушей. Доход от эксплуатации обеих ожидался в 65 тысяч рублей. По расчётам, его обеспечивали перевозки «живности, молока и живой рыбы для столицы». Рассчитывали, что владельцы дач будут приобретать участки земли вдоль линии. Выход к Неве давал связь с пароходным сообщением, а значит, и дополнительные грузы. Товарищество предполагало выпуск четырёх тысяч акций по 250 рублей каждая – всего на 1 млн рублей, и на 500 тысяч рублей – облигаций. Доходность – 6,5% на акционный капитал.
    Общество внесло коррективы в первоначальный проект. Дорога теперь начиналась не от Ириновки, а от промежуточного пункта в двух верстах от станции Щеглово, который назвали разъездом Мельничный Ручей. Возможно, это было связано со вновь возникшими планами покупки у П. Корфа имения Борисова Грива и строительства на его месте кирпичного и стекольного заводов – ведь, соответственно, понадобилась прокладка от Ириновки 5-вёрстной линии до Борисовой Гривы, а к заводам – подъездных путей.
    Не всё удалось обществу осуществить из задуманного. Но оно постаралось выжать из строительства линии всё возможное. Летом 1895 года для удобства обслуживания дач и посёлков близ станции Рябово открыли платформу Всеволожская, давшую начало нынешнему городу. Вскоре закончилась постройка ветки от Охты к Неве. 8 января 1896 года началось временное движение по линии от Мельничного Ручья до Шереметевки. А как значилось во всеподданнейшем докладе министра путей сообщения М. Хилкова от 27 ноября того года, «по освидетельствованию означенной ветви правильное движение по оной открыто 16 августа».

    Алексей Островский



     
  • Создатель известных паровозов

  •  

    26 июля исполнилось 155 лет со дня рождения известного паровозостроителя Вацлава Ивановича Лопушинского (1856-1929).

    Уроженец польского города Тыкоцина Ломжинской губернии в 1878 году окончил в Петербурге Институт инженеров путей сообщения (ИИПС), после чего поступил в Главное общество российских железных дорог. Затем трудился на Моршанско-Сызранской, Фастовской, Либаво-Роменской и других магистралях, а также в МПС. Приобретённый богатый практический опыт помог ему в работе старшим инспектором по общему надзору за изготовлением подвижного состава для строившейся Рязано-Уральской железной дороги. Перейдя в 1895 году на должность заведующего техническим бюро службы тяги Владикавказской магистрали,
    В. Лопушинский приступил к разработке технических проектов на паровозы. Большое распространение получили в нашей стране его товарные машины типа 0-4-0, и в особенности 0-5-0 серии Э, производившиеся на всех паровозостроительных заводах страны. На Брянском выпускались мощные паровозы 1-4-0 серий Ц (демонстрировались на Всемирной выставке в Париже) и Ш. Из пассажирских наибольшую известность приобрели его машины 2-3-0 серии Г и 2-3-1 серии Л, обозначение которой было дано по фамилии конструктора.
    Возвратившись в 1920 году на историческую родину, В. Лопушинский продолжил конструкторскую деятельность, создав ещё несколько типов новых паровозов, получивших большое распространение в Польше. Интересно, что после того как западные части Украины и Белоруссии в 1939 году были присоединены к СССР, эти машины оказались на территории нашей страны и после переделки ходовой части ещё какое-то время послужили ей. В частности – на Турксибе.



     
  • Если вы ученик

  •  

    Слова «обучение, повышение квалификации» у всех на слуху. В наше время они тесно связаны с понятиями «достойная работа, востребованная специальность». Учиться приходится постоянно, чтобы работу найти и не потерять. На вопросы о том, на каких правовых основаниях строятся взаимоотношения работодателя и работника, получающего профессиональное образование, ответил начальник договорно-правового отдела юридической службы ОЖД Валерий Феденков.

    – Для чего и в каких случаях заключается договор на обучение?

    – Соглашение о профессиональном обучении или переобу­чении – ученический договор – заключается между юридическим лицом (работодателем) и работником или лицом, ищущим работу, для документального подтверждения возникших отношений по профессиональной подготовке. Ученический договор с работником организация может заключить на профессиональное обучение или переобучение, а с соискателем вакансии – только на профессиональное обучение (ст. 198 Трудового кодекса РФ). Ученический договор заключается на обучение, проводимое в определённой форме (например, повышение квалификации). Для направления работников или лиц, ищущих работу, на семинары, краткосрочные курсы за счёт предприятия такой документ не требуется.

    – Работник уже связан с организацией трудовым договором, что собой представляет договор ученический и какие условия он может содержать?

    – Ученический договор является дополнительным к действующему трудовому договору. Он может быть заключён на следующих условиях: с отрывом или без отрыва от производства. В нём должна быть указана специальность или квалификация, приобретаемая учеником, могут быть установлены критерии успешного обучения, размер оплаты в период ученичества, а также обязанность отработать определённый срок в соответствии с полученной профессией или квалификацией. Обозначаются гарантии работодателя.

    – Бывает так, что человек учился, но не может продолжать работу в организации.

    – Если, отучившись, ученик не приступает к работе, то возмещает затраты на обучение
    (ч. 2 ст. 207 ТК РФ). И кроме того, если в ученическом договоре (ст. 199 ТК РФ) или в трудовом договоре в качестве дополнительного условия (ч. 4 ст. 57 ТК РФ) закреплена обязанность ученика отработать определённый срок после обучения, он должен возместить расходы работодателю и за это время. Эти нормы трудового законодательства полностью соответствуют и общим положениям Гражданского кодекса РФ об обязательствах (ст. 309, 310 ГК РФ). Трудовой кодекс РФ не содержит перечня расходов работодателя, связанных с обучением или переобучением, следовательно, работодатель вправе требовать возмещения любых затрат. Главное, чтобы они были связаны с обучением и документально подтверждены, поэтому проще оговорить это в ученическом договоре. Причём сумма оплаты работы на практике, а также заработная плата работника, для которого установлено неполное рабочее время в связи с обучением, не могут быть включены в расходы работодателя, подлежащие возврату.

    – Но ведь причины, по которым человек отказывается от работы, могут быть разными…

    – Требовать возмещения затрат работодатель может только в том случае, когда работник не выполняет условий ученического договора без уважительных причин (ч. 2 ст. 207 ТК РФ).
    Считаются уважительными и не могут служить основанием для предъявления требований в первую очередь обстоятельства, не зависящие от воли человека, например, увольнение в связи с болезнью, инвалидностью, препятствующей выполнению определённых обязанностей. Или избрание на выборную должность, увольнение работника ввиду сокращения штата или численности. Дополнительные причины, которые признаются уважительными обеими сторонами, могут быть указаны в ученическом договоре.
    К неуважительным причинам можно отнести увольнение работника по собственному желанию (при отсутствии медицинских показаний) или увольнение по инициативе работодателя за нарушение дисциплины
    (ст. 81, 192, 193 ТК РФ).
    Стороны могут прий­ти к соглашению о добровольном возмещении учеником затрат, понесённых работодателем на обу­чение. Если же возник спор, то он разрешается в судебном порядке.

    Подготовила Инна Сальникова



     
  • Отправит в поездку лечащий врач
    ОАО «РЖД» разъясняет порядок выдачи транспортных требований для проезда неработающих пенсионеров в лечебно-профилактические учреждения компании

  •  

    К лечебно-профилактическим учреждениям компании относятся поликлиники и больницы. Санатории и дома отдыха не входят в структуру РЖД.

    Льгота предоставляется только неработающим пенсионерам со стажем в отрасли не менее 20 лет, а также ушедшим на пенсию по инвалидности в связи с трудовым увечьем или проф­заболеванием.
    Транспортное требование выдаётся в том случае, если человеку необходима госпитализация, он нуждается в обследовании или консультации медицинских специалистов. Поэтому регулярность поездок определяет лечащий врач в зависимости от состояния больного и только в том случае, если необходимую помощь невозможно оказать на месте.
    За транспортным требованием пенсионер должен обратиться в кадровую службу предприятия, с которого ушёл на заслуженный отдых. Требование действительно только в пределах железной дороги, срок его действия 10 дней. Использованное требование нужно сдать в билетное бюро в течение 10 дней после возвращения из больницы или поликлиники. При этом медучреждение должно выдать справку об оказании медицинской помощи, заверенную главным врачом. Если этих документов не будет, пенсионеру придётся возвратить стоимость проезда по действующему тарифу.

    По материалам газеты «Гудок»



     
  • «Чокнутые»
    Наряду со звёздами российского кино в этом фильме снимался музейный экспонат – царскосельский поезд. В далёком 1991-м мы пришли навестить его на съёмочную площадку.

  •  

    Австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер приехал в Россию, чтобы реализовать одобренный Николаем I проект строительства первой железной дороги, которая должна связать Петербург и Царское Село. Но на пути к заветной цели он вместе с командой единомышленников постоянно встречается с преградами. Различные козни строят хозяева извозчичьих компаний...

    Фильм, снятый режиссёром Аллой Суриковой, называется «Чокнутые». Как считает один писатель: «Только чокнутые могли с такой отвагой преодолевать сопротивление владельцев извозного промысла, прозорливо увидевших в железной дороге конкурента. Потому что только чокнутые могли с таким стоическим упорством преодолевать могучие наши пороки, мешавшие и мешающие жить: леность, безалаберность, страсть стибрить что плохо лежит, а потом приложиться к бутылочке». Вместе с отечественными звёздами (Николай Караченцов, Михаил Боярский, Леонид Ярмольник, Александр Ширвиндт, Ольга Кабо) в картине снимался музейный экспонат – царскосельский поезд, стоящий на перроне Витебского вокзала. Несмотря на протесты музейщиков, состав (а он находится на учёте в Центральном музее ОЖД) с разрешения министерства вынули из стеклянного павильона и увезли на съёмки в пригородную усадьбу Знаменка.
    Мы с коллегой в один из августовских дней поехали наблюдать за процессом киносъёмок нашего экспоната. Восторженно следили за тем, как неподвижно стоявший доселе на вокзале поезд (паровоз и три вагона) вдруг начинает двигаться по рельсам, проложенным по траве. При этом (с помощью пиротехника) из трубы валит настоящий дым. Следить за локомотивом было легче, чем за предоставленными музеем латунными билетами Царскосельской дороги: в фильме всё правдоподобно, вплоть до шляпных коробок и утвари. На съёмочной площадке, помимо паровоза «Проворный» с вагонами, стояли повозки, кареты (куда от дождя пряталась массовка в костюмах придворных и простолюдинов), лошади, всюду было разбросано сено и прочий реквизит. В тот день снимался общий план, поэтому царя Николая I в отдалении изображал не Боярский, а его дублёр. Офицер в историческом костюме, с усами, подошёл к нам и представился: Бенкендорф, но, к сожалению, это был не Алексей Жаров, исполняющий роль шефа жандармов. Зато когда в столовой появился Леонид Ярмольник, женщины на раздаче заулыбались и постарались положить в тарелку актёру самые аппетитные котлеты и побольше пюре.
    К сожалению, наш экспонат в ходе съёмок заметно пострадал. Пришлось приложить немалые усилия для того, чтобы придать ему прежний вид. Такой, как в 1987 году, когда он был создан к 150-летнему юбилею отечественных железных дорог.

    Татьяна Александрович



     
  • Свои собственные солнышки

  •  

    Август – слово вязкое, густое и тёплое. Словно мёд на языке. Все краски, звуки, запахи лета в его благодатной поре плодоношения.

    Мы посадили подсолнухи для красоты. Никто и не ждал урожая. Их яркое буйство было предназначено для глаз, для упоения души – собственные солнышки рядом с домом. А жаркое с тёплыми дождями лето раздуло, наполнило цветочные корзинки. И из солнышек получились живые тяжёлые тарелки, туго заполненные семечками. Бери, угощайся. Тарелка ломается с хрустом, мажет пальцы пахучей смолой, да и зёрнышки – влажные и скользкие – сохраняют смолистый вкус. Только здесь и сейчас. Через два-три дня начинают подсыхать, и аромат улетучивается, как всё эфемерное.

    Инна Сальникова



     
  • Горько!

  •  

    Звёздный час машиниста Дмитрия Пацкевича и его избранницы Екатерины Ануфриевой. Профессиональный праздник железнодорожников в этом году стал для них днём свадьбы.

    Путь молодой семьи, по заведённому в Медвежьей Горе обычаю, начался с вагона-музея, где бережно хранится история в фотографиях, документах и экспонатах.
    – Жених, – рассказывают друзья, – завидный: хороший машинист, заядлый рыбак и охотник.
    Алексей Молчанов, председатель профкома локомотивного депо Медгора, напоминает старую истину: «Лучше хорошей жены ничего не бывает на свете». А для машиниста любовь и забота просто необходимы. Климат в семье – важная составляющая его профессионального мастерства.
    Почётному гражданину Медвежьегорска Виктору Гришину, потомственному локомотивщику, есть о чём сказать молодым, но он с улыбкой произносит единственное: «Горько!»

    Елена Федина



     
  • Плёнка от Эдисона

  •  

    Своим развитием в течение ста лет кино обязано стандарту. Изобретение 35-миллиметровой плёнки принадлежит Джорджу Истмену и Томасу Эдисону.

    Первый построил фотоаппарат Kodak и применил в 1885 году роликовую плёнку. В 1889-м Томас Эдисон заказал камеру Kodak и использовал в своих опытах киноплёнку 2 3/8» (69,6 мм – прототип современной киноплёнки 70 мм). Впоследствии стала применяться ширина 34,8 мм. Эдисон упорно работал над аппаратом для съёмки – кинетографом. Его система послужила прообразом для аппарата братьев Люмьер. А ширина 35 мм с тех пор называется стандартом Эдисона.



     
  • Cмешно

  •  

    Открыла паспорт: о боже – 40! Подошла к зеркалу: всё нормально – 30!
    ***
    После некоторых поступков так радуешься, что девочек не бьют...
    ***
    Посреди ада есть ледяное озеро. Вода там настолько холодна, что кусок раскалённого метала, брошенный в него, мгновенно превращается в лёд. Увидеть это озеро невозможно: у всякого, кто подойдёт к нему слишком близко, замерзают глаза. В озере сидят грешники – работники коммунального хозяйства, отключавшие летом горячую воду.
    ***
    Выслушав меня, мой психолог записался к своему.
    ***
    Забыл вчера кота покормить. Утром просыпаюсь, чем-то гремит на кухне... Наверное, готовит.
    ***
    Счастье – это когда о тебе говорят только хорошее, а ты ещё жив.
    ***
    Как тяжело молчать, когда тебя не спрашивают…
    ***
    Американец достаёт последнюю бутылку водки и говорит русскому:
    – Will you?
    – Я те вылью!
    ***
    В порочных связях не замечена. Не было? Нет... не замечена.
    ***
    Древняя китайская мудрость гласит: «Ни Сы!». Что означает: «Будь безмятежен, словно цветок лотоса у подножия храма истины».
    ***
    «Не могли бы вы меня разбудить в 4.15, но только, ради бога, очень аккуратно, и сразу бегите...»
    ***
    Люди, которые читают книги, всегда будут управлять теми, кто смотрит телевизор.
    ***
    Все мужчины ищут умную, красивую, ухоженную, стильную, роскошную, начитанную, сексуальную, молодую, с наличием своей квартиры, машины, шуб, бриллиантов, ещё главное – верную и бескорыстную... Возникает один вопрос: вы-то ей зачем?
    ***
    – Уважаемый! Не будете ли Вы так любезны, если Вас это не обременит, конечно, передайте талончик на компостер!
    – Охренеть! Интеллигент, чё ли?
    – Нет, нет, отнюдь! Такое же быдло, как и Вы...



        Copyright ©  30.09.1933 - 26.11.2014  ЗАО ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ДОМ "ОМ-Экспресс" / www.oktmag.spb.ru
        При полном или частичном использовании материалов гиперссылка (hyperlink) на oktmag.spb.ru обязательна.
        Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.
        Пишите нам: oktmag@om-express.ru; Отдел рекламы: reclama@om-express.ru; Webmaster: webmaster@oktmag.spb.ru
    Рейтинг@Mail.ru