№ 4 (14493)

Время: 10:49
Понедельник, 8 Февраля 2016г.

Издается с 30.09.1933г.
www.OKTMAG.spb.ru
 









  Пятница
05/02/2016

№ 4 (14493)
 
 
  • Вы мир спасли, людей спасая…
    Ветераны войны и блокады встретились с молодёжью
  •  

    Бывают такие пронзительные моменты, когда перехватывает дыхание: ЭТО может не повториться. Перед тобой последние живые свидетели истории. После них останутся только немые книги да равнодушный Интернет. Когда в зал ОЦНТИБ, наполненный бодрыми первокурсниками техникума, под мелодию «Фронтовики, наденьте ордена!» медленно вошли два старичка и три пожилые женщины в возрасте под 90 лет и старше, причём одна плакала, с трудом передвигаясь на ходунках, все поняли, что это самые-самые последние представители некогда огромной армии ветеранов Дороги Победы и Ленинградской блокады. И молодые примолкли…

    Очень взволнованно, душевно встречу учащихся Электромеханического техникума железнодорожного транспорта имени Суханова с ветеранами, посвящённую ленинградскому Дню Победы 27 января и 73-й годовщине прибытия в Ленинград первого поезда с Большой земли, открыла заведующая отделом музея ОЖД Елена Мельникова.
    К участникам войны обратился председатель комитета по молодёжной политике Октябрьской дороги Дмитрий Бабич. Затем молодые прочли хорошие стихи, особенно запомнился «Салют над Ленинградом» Юрия Воронова в исполнении двух девушек. А поскольку одному из гостей, председателю Совета ветеранов Дороги жизни – Дороги Победы Николаю Николаевичу Прокофьеву 16 января исполнилось 90, его дружно поздравили с юбилеем, вручили памятный адрес и подарок.
    – Дежурным по станции Ладожское Озеро я был весь тяжёлый 1942 год, – глядя в зал, негромко начал рассказывать участник строительства Дороги Победы, военный железнодорожник и ветеран ОЖД Пётр Владимирович Степанов. – Отправляли мы поезда с продовольствием и вооружением, которые давала нам Большая земля, а как мы называли – тот берег…
    Видно, что ветерану уже трудновато рассказывать – слишком многое было перед глазами. И как, уходя из Луги, рвали перед носом противника станции, пути, мосты, и как строилась Дорога Победы, и как гибли люди, спасая Ленинград...
    – Вот так, коллеги, будущие железнодорожники, – закончил Пётр Степанов. – А вам желаю мирного неба над головой.
    Потрясающим было выступление «живого светофора» с Дороги Победы Валентины Львовны Петровой, которая пропускала первый поезд 7 февраля 1943 года. Все понимали, что она – одна из самых последних героических девушек, которые зелёными и красными сигналами полевых фонариков обеспечивали блокировку движения поездов. Выступая, она то плакала, говоря «Я же предупреждала, что не могу выступать», то вспоминала берущие за душу детали.
    – Мы все пригибались, когда по нам били. Стреляют, а мы к земле тянемся. По нам фашисты бьют, мы плачем, девчонки. Но не уходим. А когда ехали с Волховстроя наши машинисты, они нас приветствовали, улыбались, бросали что-то. Пропускала поезда, и мы спасали Ленинград. Извините, если что не так, мне 94 года.
    Что характерно, в зале не было постороннего шума в рядах, никто не посылал СМС, не шутил и не толкался. Ребята и девчонки в синей форме действительно слушали, что редкость для современной молодёжи.
    Запомнилось выступление подростка блокадного Ленинграда, железнодорожника с пятнадцати лет Николая Прокофьева. А председатель Совета ветеранов ВЧ-8 СЗ ФПК Людмила Михайловна Соломина, рассказав о том, как они, обходя квартал за кварталом, спасали из домов младенцев, у которых умерли матери, как рушились дома, закончила просто:
    – Я встретила блокаду в 12. А сейчас мне, считай, 87. Мы последние из тех, кто был участником этих событий. И больше вам никто ничего не расскажет…
    Цветы, многочисленные фото на память. Молодые сами делали селфи, стараясь запечатлеть себя с последними ветеранами, помнящими войну. Все понимали: это – подлинное. И больше может не повториться. Слава вам, ветераны!

    Владимир Фёдоров



     
  • Оптимизируются регламенты взаимодействия
    На вопросы нашего корреспондента отвечает Валерий Танаев,
    главный инженер Октябрьской железной дороги

  •  

    – Валерий Фаритович, у команды главного инженера дороги много направлений работы. Сегодня хотелось бы поговорить о выстраивании взаимодействия разных дирекций, причастных к перевозочному процессу, которое осуществляется Проектным офисом под Вашим руководством. И, в частности, – с ООО «ТМХ-Сервис», которому полтора года назад были переданы локомотиворемонтные депо.

    – В то время и был создан Проектный офис, чтобы непростой переходный этап не сказался негативно на эксплуатационной, экономической и финансовой деятельности. Большое внимание уделялось вопросам удовлетворённости работников, которые переходили в ООО «ТМХ-Сервис», ведь люди – самое ценное, что у нас есть.
    Заседания Проектного офиса с участием руководителей причастных структур проводились еженедельно. Кстати, он стал первым на сети дорог. Мы проводили исследования с привлечением специалистов дорожного центра мониторинга, социологов и психологов. И нам удалось бесконфликтно передать в «ТМХ-Сервис» коллективы локомотиворемонтных депо вместе с их руководителями, что тоже было стабилизирующим фактором. Перевод не ухудшил производственно-экономических показателей дороги. Так что цель Проектного офиса за год работы была достигнута.

    – Для чего три месяца назад потребовалось возобновление его работы?

    – Вопросы взаимодействия дирекций тяги, управления движением, инфраструктуры, ЦУТРа, «ТМХ-Сервис», ФПК и других причастных служб остались, и сейчас необходимо решать задачи согласованного развития производственных систем и обеспечения эффективности перевозочного процесса на полигоне ОЖД. Мы поняли: говорить о работе на бизнес-площадке и реально работать на этой основе – разные вещи. Устав Проектного офиса был согласован с причастными, в том числе с головной организацией ООО «ТМХ-Сервис» – ООО «Локо-Тех».
    Мы начали разбираться с каждым из барьеров, рвущих технологическую цепочку, детально расписали процессы их ликвидации. Проработали систему планирования. Добиваемся повышения эффективности каждого вложенного рубля. Вложения должны быть адресными. И работника нужно оценивать по тому, сколько денег он внёс «в кассу» своего предприятия. Если мы будем руководствоваться этими соображениями, прогресс гарантирован.
    Хорошие предложения – не «частичные», а системные – поступают от службы корпоративной координации и стратегического развития, технологической, кадровой, ревизорского аппарата. Учитываем и сегодняшние возможности «ТМХ-Сервис».

    – Несколько лет назад Вы были начальником Октябрьской дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Какой тогда виделась Вам перспектива передачи локомотивного парка на полное сервисное обслуживание аутсорсеру?

    – Представлялось, что будет иначе. Ведь Октябрьская дорога была самой подготовленной к пониманию того, что такое бизнес и стратегическое развитие. Я не предполагал, что так изменится понимание клиентоориентированности. Почему-то это тоже стало проблемой – определить, кто именно является клиентом. Несмотря на раздельный бизнес, мы цепляемся за устаревшее понятие локомотивного комплекса. А ведь вроде всё понятно: есть заказчик – дирекция тяги, располагающая локомотивным парком и локомотивными бригадами и гарантирующая их эффективное использование. Есть подрядчик – «ТМХ-Сервис», обеспечивающий качество выполняемых работ. Когда это, наконец, осознают все участники рынка, тогда мы и выйдем на новый уровень.

    – Вы упомянули сегодняшние возможности ООО «ТМХ-Сервис». Из сервисного депо Кандалакша за минувший год уволились 75 человек, часть из которых аргументировала это неудовлетворённостью уровнем зарплаты.

    – Это и есть пример невыстроенных отношений. Увы, как заказчики, мы не можем влиять на уровень зарплаты в «ТМХ-Сервис». В Кандалакше объективно объёмы ремонта снизились, соответственно, сократился и фонд зарплаты. В таких ситуациях главное – честно информировать коллективы о реальных перспективах. Объёмы перевозок сократились в целом на сети дорог. Однако за последние десятилетия Россия пережила несколько кризисов, я уверен, что и из нынешнего мы выйдем окрепшими.

    – Разнятся ли подходы к решению задач на дорогах?

    – Принципиальной разницы не вижу. Проблемы носят системный характер, и их корни – в недопонимании того, кто в сегодняшних условиях подрядчик, кто заказчик, кто клиент. Если раньше достаточно было издать какой-то один приказ в отрасли, теперь этого мало. Одни мыслят и оперируют физическими единицами, другие – денежными.

    – Согласуются ли действующие нормативные документы с имеющимися реалиями?

    – Некоторые нормативы не способствуют получению максимального эффекта. К примеру, в каком-нибудь депо нет места для постановки локомотива в ремонт из-за простаивающих в очереди машин с «красным» пробегом (20% сверх нормы). Он исправен и мог бы походить ещё под поездом, но норматив не позволяет. Надо разбираться: в чём причина снижения эффективности работы? Некачественный ремонт, отказы на линии, хромающее снабжение, человеческий фактор? Нормативы, регламенты не могут быть вечными. Ситуация меняется – должны оперативно меняться и они. Не базовые правила, а возможности. И сосредоточиться надо на поиске не виновных, а – несоответствий. Каждый должен стараться устранить несоответствие без оглядки на пресловутую «честь мундира» представителя своей дирекции или другой структуры. А когда одна дирекция валит вину на другую, а та перекладывает её на третью, получается просто круговорот проблем.

    – Чем сегодня занимается Проектный офис?

    – Мы заканчиваем обсуждать предложения по планированию и регламентированию деятельности всех причастных структур. Если нам удалось правильно определить приоритеты, получим настоящий прорыв с точки зрения как качества, так и эффективности. Результатом как минимум должна стать оптимизация наших внутренних регламентов, а как максимум – перестройка системы договорных отношений между ОАО «РЖД» и локомотиворемонтным холдингом.

    Беседовала
    Ирина Верховная



     
  • Коротко
  •  
    Объёмы выпуска увеличатся
    Крупнейший клиент Октябрьской дороги – АО «Апатит» – намерен увеличить объёмы выпуска продукции в 2016 году до 8,4 млн тонн.

    В 2015-м объём производства апатитового и нефелинового концентрата составил 7,8 млн тонн. Генеральный директор «Фос-Агро-Череповец» Михаил Рыбников отметил, что увеличение выпуска обусловлено благоприятными инвестиционными условиями. В текущем году предприятие получит государственную поддержку правительства Мурманской области в виде льгот по налогам на имущество и на прибыль. Основанием для льгот стало признание инвестиционного проекта реконструкции апатито-нефелиновой обогатительной фабрики № 3 АО «Апатит» приоритетным для региона. Модернизация позволит нарастить выпуск апатитового концентрата и открыть новую линию по производству нефелинового.
    В соглашении о предоставлении налоговых льгот, которое подписали на днях генеральный директор «Фос-Агро-Череповец» и губернатор Мурманской области Марина Ковтун, также прописан пункт о поддержании достойного уровня заработной платы работников.

    Галина Андреева


    Крупный заказ
    Тихвинский вагоностроительный завод изготовит до 3000 грузовых вагонов нового поколения для компании «ВМ-Транс». О поставке железнодорожный оператор договорился с «Объединённой Вагонной Компанией», куда входит тихвинский завод.
    В течение двух лет в адрес «ВМ-Транс» будут поставлены полувагоны и вагоны-хопперы с повышенной грузоподъёмностью. Отгрузка первой партии планируется в первом квартале текущего года.
    Полувагон производства ТВСЗ обеспечивает оптимальное соотношение грузоподъёмности (77 тонн) и объёма кузова (92 м3) при перевозке массовых видов грузов. Среди конкурентных преимуществ вагона-хоп­пера – применение в его конструкции грузовой тележки с нагрузкой 25 тс, а также оптимальный объём кузова (101 м3), обеспечивающий повышенную – до 76,5 тонны – погрузку (до шести дополнительных тонн груза по сравнению с аналогами).
    Компания «ВМ-Транс» планирует осуществлять как оперирование приобретённым парком, так и передачу вагонов грузоотправителям в долгосрочную аренду.

    Александр Павлов


    Новая двухэтажка на главном ходу
    Между Петербургом и Москвой начал курсировать второй двухэтажный поезд.
    Первый «негабаритный» поезд на главном ходу ОЖД был запущен ровно год назад и перевёз уже более полумиллиона человек. Его пассажиронаселённость превышает 90%. Востребованность двухэтажки и привела к решению о назначении ещё одной.
    – За счёт увеличения количества мест в купейных вагонах с обычных 36 до 64 появилась возможность более гибкой тарифной политики, – говорит первый заместитель начальника С-З филиала ФПК Михаил Поярков. – Стоимость проезда в купе двухэтажного поезда не превышает установленной для плацкартных вагонов. Цена билета начинается от 999 рублей – при условии заблаговременной покупки. В неё входят и постельное бельё, и рацион питания с напитком. Сейчас все 10 вагонов каждого из двухэтажных составов – купейные, но планируется включить в них и СВ.
    Вагон-ресторан тоже двухэтажный: на нижнем уровне – кухня и бар, на верхнем – обеденный зал. В составе есть также автоматы с бутербродами и кофе, работает Wi-Fi. Межвагонные двери открываются нажатием кнопки. Построен данный подвижной состав на ТВЗ.

    Ирина Серёгина


    Две Гатчины
    • 9 февраля со станции Санкт-Петербург-Финляндский назначением на Иркутск планируется отправка ускоренного поезда, в состав которого впервые будут включены крупнотоннажные рефрижераторные вагоны.
    • 11 февраля на ОЖД финиширует фотоконкурс, посвящённый Дню защитника Отечества и Международному женскому дню.

    Дорога в воздухе
    При строительстве в 1881 году горной узкоколейной линии Денвер – Рио-Гранде (США) в самом узком месте надо было взорвать скалы, что требовало больших расходов. И тогда нашли другой способ прокладки. Часть линии – 826 метров – проложили на распорках, один конец которых укреплялся в скалах, а второй подвешивался в воздухе.

    У страха глаза велики
    В 1907 году из одного вагона поезда, следовавшего из Средней Азии в Москву, кондукторы услышали треск и лёгкие взрывы. Опасаясь террористов (которых после революционных событий 1905-го объявилось немало), состав с большой предосторожностью довели до Москвы и два дня не трогали в ожидании взрыва. Страхи усилились, когда на третий день злополучный вагон вскрыли и из него повалил густой дым. А затем всё прояснилось. Часть погруженного в Ташкенте винограда помялась, началось брожение с характерным пощёлкиванием, которое и испугало кондукторов.

    От судьбы не уйдёшь

    Однажды (это было в 1910 году) пассажиры, стоявшие в очереди в билетную кассу на саратовском вокзале, обратили внимание начальника станции на то, что кассир явно не успевает продать билеты всем до прибытия поезда. Тот успокоил их, пообещав, что уедут все. На это один нервный полковник объявил, что если он не уедет, то скинет начальника станции под поезд.
    В итоге кассир действительно не успел выдать билеты всем пассажирам. Но дежурный по станции выписал им специальные удостоверения, после чего благополучно уехали все… кроме того самого полковника, который почему-то взять удостоверение не успел. И он сделал своё чёрное дело: столкнул начальника станции с платформы.

    Поездка в рассрочку
    В 1917 году начальнику станции Люболяды Петру Родионову требовалось перевезти с полустанка Сидорково корову и лошадь, которые дал ему отец жены. На это требовались деньги, и Родионов пошёл на беспрецедентный шаг. Он написал на имя начальника участка движения ходатайство об удержании провозной платы из его жалованья в течение десяти месяцев. Разрешение было получено.

    Подготовил Алексей Островский


    Экскурсии для школьников

    Экспонаты музея ПГУПСа школьники рассматривали с огромным интересом. Сюда, в первый транспортный вуз России, ученики девятого класса одной из питерских школ пришли на экскурсию.
    Ребята на время окунулись в эпоху становления инженерной науки – побывали в кабинете основателя и первого ректора Института Корпуса инженеров путей сообщения Августина Бетанкура. Рассмотрели модели изобретений того времени. Услышали историю основания университета, узнали о вкладе профессоров и выпускников в развитие инженерной науки и транспортной отрасли. Всё это живо заинтересовало ребят – настолько, что они серьёзно задумались о получении профессии инженера путей сообщения в этом вузе.
    Как сообщили в пресс-службе ПГУПСа,
    таких экскурсий в перспективе будет немало: цикл мероприятий для школьников Северной столицы проводится в рамках сотрудничества с Государственным музеем-памятником «Исаакиевский собор» под эгидой Международного научно-просветительского проекта «Наследие Бетанкура».

    Наталья Михайлова


     
  • Когда нельзя отказаться...
    Объёмы ремонта пути не снизились, а численность работников сократилась
  •  

    Планируемые на 2016-й объёмы работ в путевой машинной станции № 29 практически совпадают с прошлогодними. А вот трудовые ресурсы по сравнению с ушедшим годом резко сократились. Как предприятие планирует выполнять поставленные перед ним задачи?

    – В 2015 году у нас трудились 175 человек, а после проведённой оптимизации остался 71, сокращение коснулось всех отделов, – рассказывает начальник ПМС-29 Георгий Шабалин. – До последнего момента у нас не угасала надежда на то, что распоряжение о сокращении будет отменено. Ведь сначала планировались меньшие по отношению к 2015-му объёмы работ, а затем их увеличили. Что касается оптимизации – здесь чуда не произошло: людей сократили. Сейчас коллектив находится в режиме ожидания. Некоторые уволенные работники заявили о том, что готовы вернуться, если будет принято решение о приведении штатной численности к расчётной.
    В 2015 году ПМС-29, работая ещё прежним составом, за счёт средств федерального бюджета выполнила плановое задание по капитальному ремонту пути на старогодных материалах (КРС) и среднему ремонту (СР) в полном объёме. Более того, в августе-сентябре дополнительно к плану был сделан капремонт третьего и четвёртого товарных путей станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, а также ремонт подъездных путей Министерства обороны.
    Сдача километров со средней оценкой не ниже 4,5 была одной из целевых задач, которые ставил перед собой в начале прошлого года руководитель предприятия. Эта задача перевыполнена: все километры сданы в эксплуатацию с оценкой «отлично».
    Силами этой станции завершены работы на участке Выборг – Таммисуо – Возрождение – Каменногорск, начатые ещё в 2010 году по титулу «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Реконструкция участка Выборг – Каменногорск». С июня
    2015-го производилась укладка бесстыкового пути, сварка и восстановление плетей, балластировка, выправка, постановка пути в проектное положение. Второй главный путь перегона Таммисуо – Возрождение сдан во временную эксплуатацию в июле. Всего с июня прошлого года уложено почти
    5 км плетей бесстыкового пути, сварено 399 стыков, выгружено около 5 тыс. кубометров щебня. Выправлено и поставлено в проектное положение более
    50 км пути. В октябре совместно с ПМС-82 выполнен заключительный этап на данном объекте. С сентября развёрнуто строительство первого и шестого пучков подгорочного парка на станции Лужская-Сортировочная. Сдать пути в эксплуатацию, согласно предварительному плану работы, нужно к маю этого года. За три осенних месяца полностью выполнена укладка более 14 км рельсошпальной решётки, балластировка и постановка пути в предпроектное положение, выгружено более 25 тыс. кубометров щебня. С января начался завоз щебня, в марте здесь приступят к укладке плетей бесстыкового пути. Также предприятию в этом году предстоит отремонтировать более 7 км станционных путей, уложить при новом строительстве 4 км на станции Каменногорск, почти 7 км плетей бесстыкового пути, сделать больше 16 км среднего ремонта со сплошной сменой рельсов (СР+РИ), 10,2 км сплошной смены рельсов (РИ).
    В 2016 году не запланирован ремонт за счёт средств федерального бюджета, он будет производиться только за счёт компании.
    – По сравнению с 2015-м уменьшились объёмы по тяжёлым видам ремонта, но предполагается существенное увеличение по таким видам, как СР, РИ, СР+РИ, – пояснил Георгий Шабалин. – Трудовые ресурсы требуются аналогичные 2015 году. Хотя по факту штат сократился более чем в два раза.
    Руководитель констатировал, что такое массовое сокращение работников, безусловно, потребует пересмотра технологии. При дефиците кадров резко, а порой критически снижается выработка в «окно». Поэтому в годовом графике предусмотрена технология выполнения работ КРС на закрытых для движения станционных путях. Монтёры пути укладочной колонны будут привлекаться и к сборке рельсошпальной решётки на производственной базе.
    – Кроме того, остро стоит вопрос о выделении людей на снегоборьбу, – говорит Георгий Шабалин. – При задании в 26 человек, определённом приказом начальника дороги, в настоящий момент можем выделить только 10. Чтобы выполнить собственные производственные задания в феврале, придётся полностью отказаться от участия в снегоборьбе.
    Если объём работ на этот год для предприятия не изменится в сторону уменьшения, то крайне остро встанет вопрос об укомплектовании ПМС руководителями среднего звена. Сегодня, после проведённой оптимизации, не хватает дорожных мастеров и бригадиров.
    – На настоящий момент выполнять работы, даже минимально соблюдая технологию, нет возможностей, – уверен Георгий Викторович. – Предусмотрено одновременное выполнение работ на разных фронтах. Например, капремонт станционного пути в Санкт-Петербургском регионе и средний ремонт в Санкт-Петербург-Витебском – при полном закрытии и при круглосуточной работе. Безусловно, если бы людей не сократили, мы справились бы с любой из стоящих перед нами в 2016 году задач, но в нынешних условиях мы имеем в штате только 71 человека, а нужно минимум 150. На капремонт одного километра пути требуется не менее семи монтёров. Их у нас осталось всего 23. То есть одновременно мы можем ремонтировать не более трёх километров. И это при условии, что все люди будут работать, никто не уйдёт на больничный.
    Впрочем, не только людей не хватает предприятию, но и техники. Если с укладочными комплексами, бульдозерами и машиной ВПО-3000 проблем не предвидится, то с хоппер-дозаторами и турными вагонами ситуация критическая. В ПМС-29 из 59 хоппер-дозаторов осталось только 9 пригодных к эксплуатации. Пригодных для турной езды вагонов всего 3 из 37 всего парка классных вагонов. В 2016 году запланирован деповской ремонт ещё двух классных вагонов и одного рефрижераторного.
    – И хотя людей уже сократили, я продолжаю надеяться на то, что мне позволят расширить штат, – подытожил Георгий Викторович. – Если этого не случится, я буду вынужден отказаться от выполнения работ. Рисковать людьми, качеством я не буду. Отказ приведёт к тому, что полетят объёмы. Конечно, может быть, произойдёт перераспределение работ, но ведь и у других ПМС стоят свои задачи. Будет ли у них возможность прийти на выручку?
    Не получится ли так, что десятки километров пути с просроченным сроком ремонта останутся в прежнем состоянии? А ведь это угроза для безопасности движения поездов.
    Заместитель начальника дирекции по ремонту пути по кадрам и соцвопросам Сергей Богданов считает, что беспокойство Георгия Шабалина преждевременно:
    – Объёмы пока не утверждены, поэтому рано делать выводы – хватит людей или их будет мало. Если объёмы будут прошлогодними – конечно, мы разрешим принять людей в необходимом для выполнения заданий количестве.
    Также Сергей Витальевич сообщил, что на сегодня оптимизация коснулась нескольких ПМС. Штатное расписание на 2016 год будет разработано согласно объёмам работ, которые утвердит ОАО «РЖД».

    Надежда Дорощенко



     
  • Знаковые вехи легендарного маршрута
  •  

    В любое время года, в любую погоду к памятникам, связанным с Ленинградской блокадой, идут люди. Много их было и в эти январские и февральские дни. Но особый интерес к военным мемориалам отмечался в год 70-летия Великой Победы.
     
    В «Зелёный пояс Славы Ленинграда» входят все памятники легендарной Дороги жизни: «Цветок жизни», «Катюша», «Разорванное кольцо», а завершает маршрут мемориал на станции Ладожское Озеро.
    Это целый железнодорожный комплекс, к нему относятся скульптура «Броня», памятник-па­ровоз Эш 4375 «Комсомолец», само здание вокзала, выполненное в виде противотанковой надолбы, и внутри него – музей, открытый для посещения 7 мая 1975 года. Основное его предназначение – сохранение памяти о железнодорожниках – героях Великой Отечественной войны.
    Обновление мемориального комплекса, реэкспозиция музея, насыщенного мультимедийным и световым оборудованием, – это бесценный подарок и для ветеранов, и для молодого поколения. В юбилейный год возросла посещаемость музея, расширилась и география его посетителей: от Дальнего Востока до Калининграда, а также из дальнего и ближнего зарубежья – Китая, Кореи, Индии, Финляндии. В июне на Ладожское озеро приезжала группа туристов из Германии, на которых всё увиденное произвело неизгладимое впечатление. «Маленький шедевр», – так сформулировал их отзыв сопровождавший немцев переводчик.
    Совет ветеранов Дороги жизни объединяет всех транспортников, работавших в блокадные годы: железнодорожников, речников, автомобилистов. Он участвует сам и приглашает ветеранов войны на мероприятия, которые организует Всеволожский муниципальный район. Так, 21 июня в посёлке Невская Дубровка, как раз напротив Невского пятачка, прошёл фестиваль военной песни «22 июня ровно в 4 часа». От ветеранов ОЖД на нём выступил Александр Зеленецкий, который за исполнение военных частушек получил ценный подарок и диплом. Насыщенной выдалась и осень юбилейного года. 11 сентября на Кургане Славы состоялся митинг, посвящённый 74-й годовщине со дня начала работы водной трассы по Ладожскому озеру. О том, какое значение она сыграла, чтобы эвакуировать людей и ценности из Ленинграда, рассказала Эльфрида Кейс, проработавшая всю блокаду начальником Ладожского узла. 28 октября ветераны проехали по маршруту Дороги жизни – от Ржевки до музея на станции Ладожское Озеро. Главной целью их поездки было проверить, прижились ли ёлочки, которые они посадили около памятников месяц назад. 20 ноября ветераны Дороги жизни по традиции встретились у мемориала «Разорванное кольцо». Мероприятие назвали «Ещё не знали на земле страшней и радостней дороги» и посвятили его открытию ледовой трассы 22 ноября 1941 года, когда по ещё тонкому льду Ладожского озера двинулась первая автомобильная колонна. В ноябре 2015-го было ветрено и дождливо, но народу собралось много. Всем раздали белые, синие и красные воздушные шарики, составляющие российский триколор. Чеканным шагом прошёл военный караул. Ветераны возложили венки, в том числе и от Октябрьской дороги. Школьники вместе с участниками войны положили к мемориалу символический блокадный хлеб. А в центре этого памятного места алели красные гвоздики и горел вечный огонь. Он был зажжён здесь, у «Разорванного кольца», 7 мая от огня Пискарёвского кладбища, чтобы жива была память о тех, кто принёс нам Победу.

    Екатерина Дингилевская,
    хранитель фондов мемориального музея «Дорога жизни» на станции Ладожское Озеро



     
  • Оценён ли детский подвиг?
  •  

    Почти всю жизнь Егор Ильич Михайлов отработал в путевом хозяйстве на участке Дно – Новосокольники. Стаж – 57 лет. На пенсию дорожный мастер вышел в 74 года и сейчас живёт один в старом доме в деревне Горка, близ станции Лозовицы. Много времени для воспоминаний и размышлений, не всегда весёлых. Главная обида – отказ в звании участника войны.

    Когда началась война, он был десятилетним мальчишкой, но в памяти всё живо. Егор Ильич вспоминает:
    – В 1941 году фашисты захватили нашу местность. Мы, четверо детей, жили с матерью в землянке: деревню дотла сожгли немцы. Отца сразу взяли на фронт, и где он погиб – неизвестно. В лесу действовали партизанские отряды из деревенских жителей. Нас, ребятишек, отправляли на разведку в тыл врага. Мы одевали через плечо торбочки – будто побираться. Узнавали нужные данные и докладывали партизанам. Нам говорили: «Вы, детишки, делаете большое дело. Родина вас не забудет». Рядом был немецкий аэродром. Мы выясняли, сколько самолётов, как часто садились – они брали бомбы и летели на Ладогу. Однажды меня и моего друга Павла поймал немецкий патрульный – бил сапогом, угрожал автоматом, потом прогнал. Через неделю партизаны подожгли аэродром, убили много фашистов. Как-то мать пошла после нашей разведки в лес – передать сведения партизанам – и подорвалась на мине. Она долго мучилась и умерла. Однажды, когда мы с младшим братом побирались в соседней деревне, туда внезапно вошли фашисты. Вокруг деревни расставили пулемёты и стали всех загонять в один дом. Люди догадались, что будут сжигать всех живыми. Кто убегал – по тем стреляли. Мы спрятались в огороде, под кустами смородины, осыпали себя снегом и поползли к речке. Одна пуля немного задела по спине, но мы всё равно ушли. Фашисты сожгли тогда больше двухсот человек. Когда каратели отступили из Псковской области, по указу военкома нас, мальчишек, отправили убирать фашистские трофеи. У одного парня в руках взорвался снаряд, мне пробило грудную клетку и плечо. Чтобы я не истёк кровью, комиссованный из армии солдат перевязал меня, отправил в ближайший медпункт. Осколок и сейчас сидит в груди.
    …Несколько лет назад Егор Ильич обратился в Бежаницкий районный суд Псковской области, чтобы ему присвоили звание «Участник Великой Отечественной войны». Но суд показания свидетелей за основу не принял и прошение не удовлетворил: «не предоставлено веских доказательств участия в боевых действиях или подпольных организациях». А осколочное ранение получил «не в боевых условиях и не в период временной оккупации». Это судейское решение оставило большую личную обиду: «Мы, дети, рисковали жизнью и были очень нужны военному командованию, нами гордились. А сейчас нам не верят».
    Но главное в том, что как участник войны Михайлов мог претендовать на решение жилищного вопроса: условия жизни у него непростые. Деревня почти опустела. Зимой старый дом промерзает. Туалет на улице, а ноги больные, с палкой ходить неудобно. Хлеб автолавка привозит раз в неделю. Переезжать к детям – слишком далеко. Егор Ильич очень надеется получить комнату, хотя бы временно, в райцентре Бежаницы, рядом с больницей.
    Пока же спасает общение с бывшими коллегами. Работники Новосокольнической дистанции пути всегда навещают ветерана, и сам он порой приходит на летучки путейцев, даёт советы. Поделиться ему есть чем – в конце 80-х его даже приглашали в МПС рассказать об опыте текущего содержания пути.
    В трудовой книжке у заслуженного работника транспорта РФ, Почётного железнодорожника 150 поощрений, он имеет около 30 нагрудных знаков. На железную дорогу, в ПМС-24, Михайлов пришёл подростком сразу после войны. Ответственного паренька руководство направило учиться в Москву. Он строил и ремонтировал железные дороги по всей стране, спустя годы вернулся на родину – на станцию Лозовицы. И здесь по просьбе руководства дистанции выводил отстающие околотки в передовые. Вносил рацпредложения, обучал молодых.
    Много у Егора Ильича интересных воспоминаний. Когда учился в столице, на Сталинский день железнодорожника видел живого вождя. А когда Сталин умер, на Красной площади народу было море. «Все плакали, и я плакал».
    Воспоминаний много. Но главное, наверное, заключается в этих словах: «Мы боролись за хорошую жизнь будущих поколений – на этом я стоял и буду стоять».
    Оценим ли подвиг? И хочется верить, что администрация Бежаницкого района Псковской области найдёт возможность предоставить ветерану комнату – хотя бы временно.

    Наталья Александрова



     
  • Театральных дел мастер
  •  

    Корпоративы любят многие, а вот организовывать их редкий человек возьмётся. На станции Ладожское Озеро такой проблемы нет. Председатель комитета по молодёжной политике Санкт-Петербургского региона, дежурный по станции Александр Борисенков развлекательную программу всегда берёт на себя. Его здесь знают не только как коллегу по работе, но и как великолепного пародиста и актёра театра при общественно-культурном центре «На Пушкинской».

    Иногда мы сами не замечаем, как небольшое увлечение, хобби становится тем самым смыслом жизни, без которого существовать человек уже не может. Театральное искусство Александр любит не меньше, чем работу на Октябрьской магистрали. Но и не больше. И тому, и другому делу он отдаёт все силы – душевные и физические.
    Перепробовав ещё в детстве массу различных занятий, остановился у этого творческого порога. И вот уже почти 20 лет Борисенков играет, режиссирует и даже монтирует фильмы.
    Сегодня Александр возглавляет театр «Зеркало» в центре «На Пушкинской». В его репертуаре «Заколдованное королевство», «Царевна-лягушка», «Необычный Новый год», «Снежная королева», «Алиса в стране чудес». В канун 2016 года в центре прошла премьера спектакля «Карнавальная ночь».
    Коллектив театра – 12 человек. Все – пенсионеры от 50 лет и старше. Есть и профессиональные артисты. Например, Валентина Сычёва играла в народном театре, Татьяна Кожакина – на Ленфильме, Ирина Сократова и Таисия Черненко – в театральной мастерской.
    – С остальными участниками мы изучаем театр и учимся играть, – поясняет Александр.
    Сам он бесценные знания театрального искусства почерпнул на курсах режиссёра, в театральных студиях, где занимался в школе.
    После того как театр «Зеркало» стал давать регулярные представления, у коллег Александра Борисенкова с культурным отдыхом проблем не бывает. В свободные выходные они с удовольствием смотрят постановки, которые режиссирует дежурный по станции. Порой приходится и ему самому на сцене появляться. Но стеснения перед коллегами он не испытывает. Его способности товарищи уже давно оценили по достоинству. Именно поэтому билеты на представления разлетаются быстрее горячих пирожков в хорошей столовой. На корпоративных праздниках Александр всегда старается удивлять коллег новыми образами, пародиями на завсегдатаев российской эстрады.
    – Моё хобби помогает мне быть более коммуникабельным. Как председатель комитета по молодёжной политике, я организую различные мероприятия. И здесь театральный опыт как нельзя кстати, – рассказывает он.
    Одним из пока нереализованных его заветных желаний является создание театра из ветеранов ОЖД:
    – Работая на магистрали не первый год, я точно знаю, что среди нас трудится много творческих личностей. Хочется их объединить и помочь им самореализоваться.
    Сегодня чуть ли не на всех углах трубят о том, что у каждого человека должен быть личностный рост, самовыражение, поиски самого себя. Специалисты настоятельно советуют «выходить из зоны комфорта», менять работу, заниматься творчеством. Но, как показывает пример Александра Борисенкова, можно умело сочетать два, казалось бы, таких разных, но в то же время взаимно полезных занятия.

    Надежда Дорощенко



     
  • Спорт сказочных богатырей
    Выигрывают те, у кого сильные руки, цепкие пальцы и крепкий хребет
  •  

    Михаил Рохманов, преподаватель Ржевского подразделения Октябрьского учебного центра профессиональных квалификаций, является фанатом малоизвестного вида спорта. Он не только увлекается мас-рестлингом, но и активно развивает его в Тверской области и среди коллег-железнодорожников.

    – Михаил, что это за спорт такой – мас-рестлинг?

    – Это национальный вид спорта Якутии. Но это и особая философия физического и духовного воспитания личности. Жизнь в суровых условиях Крайнего Севера – постоянная борьба за выживание. Молодой якут должен был обладать определёнными физическими качествами для того, чтобы называться настоящим мужчиной – боотуром (звучит, как наш богатырь). «Мас» в переводе с якутского означает «деревянная палка», «рестлинг» – с английского – «борьба». Залог победы в мас-рестлинге – удержать равновесие и вывести из него соперника. Важно, чтобы противник резким движением не вырвал палку в первые же секунды, не перебросил соперника на свою сторону. Выигрывают те, у кого сильные руки, цепкие пальцы и крепкий хребет.

    – Значит, это вид единоборства для настоящих мужчин?

    – Он очень демократичный: им могут заниматься мужчины, женщины, дети и пожилые люди. Раньше палку просто тянули, сидя неподвижно, а теперь энтузиасты начали применять разные приёмы, в частности пробежку по доске, ввели ограничение по времени поединка. Победитель должен выиграть две схватки из трёх. Всё это прибавило популярности мас-рестлингу, зрелищности и динамизма. А нехитрый инвентарь позволяет заниматься везде и практически круглый год.

    – Откуда Вы узнали об этом экзотическом виде единоборств?

    – Впервые услышал о нём от своего друга Арарата Гуляна и сразу заинтересовался. Мне, как спортсмену, интересны любые упражнения, позволяющие задействовать максимальное количество мышц. Но, кроме того, Якутия связана с моими детскими воспоминаниями. Каждое лето мы с братьями и сестрой проводили у бабушки в деревне Коростелёво и, как все дети, любили путешествовать. Особенно в соседнюю деревню Филькино к памятнику якутам – воинам Великой Отечественной. Они добирались сюда с другой стороны России, чтобы отдать подо Ржевом свои жизни за Родину, за свободу. Дедушка указывал поисковикам места самых страшных боёв. А я собирал пули и гильзы и думал, что Якутия – это сказочная страна богатырей.

    – Как давно Вы начали заниматься мас-рестлингом?

    – Весной 2015 года прошли первые в Тверской области соревнования. И впервые в Ржеве прозвучали якутские слова: «алор» (подготовка), «бэлэм» (внимание), «че» (старт). Каждый, кто пришёл, смог попробовать себя в этом виде. Получив поддержку председателя ППО Ржевского узла Жанны Эпштейн, мы провели в июне первенство Ржева по мас-рестлингу в рамках празднования Дня города. Оно вызвало большой интерес у горожан, присоединялись новые участники, отсеивались более слабые. В результате призовое место занял Роман Богданов, работник дистанции пути. А турнир по мас-рестлингу и русскому жиму в День молодёжи собрал ещё больше народа.

    – А как мас-рестлинг пришёл на ОЖД?

    – С проектом «Развитие национального вида спорта: мас-рестлинг» я занял третье место на конкурсе в Школе молодого профсоюзного лидера – «Социальные инициативы». Очень заинтересовался моим проектом председатель Дорпрофжела Александр Валерьевич Голубев и предложил включить этот вид в соревнования «Спорт поколений».

    – Какие планируются поединки?

    – Региональная общественная организация «Федерация мас-рестлинга Тверской области», председателем которой я являюсь, существует всего год. Но мы уже приняли участие в чемпионатах Твери и России. А в розыгрыше Кубка мира, куда приехали представители 17 стран, большую часть призовых мест заняли россияне.
    Мы планируем провести командные соревнования железнодорожников на базе Ржевского подразделения ОУЦПК: машинисты против монтёров пути. Потом здесь же, в Ржеве – турнир работников со всего полигона ОЖД. Сделаем показательную тренировку для учащихся лицея № 35. И, конечно, займёмся организацией соревнований в рамках «Спорта поколений – 2016».

    Беседовала Елена Ануфриева



     
  • История ОЖД богата именами
  •  

    Фонды нового музея, строящегося на ОЖД, продолжают пополняться: сотни раритетов переданы дарителями для его экспозиции. Сегодня мы расскажем о последних поступлениях.

    Пенсионерка Мая Александровна Мазгелис решила, что это лучшее место для хранения документов, наград, фотографий, оставшихся от её свёкра – Почётного железнодорожника Фёдора Фёдоровича Галанова. Когда она принесла 19 предметов, то старший научный сотрудник Людмила Липатова нашла в музейном архиве информацию о ветеране.
    По сохранившимся с момента образования музея документам стали известны некоторые факты из жизни Галанова, который с 16 лет работал на железной дороге. А начал он свой трудовой путь в 1919 году телеграфистом на станции Тосно, потом занимался путевым хозяйством, обучаясь в ЛИИЖТе. В 1939-м был назначен начальником отделения движения Ленинград-Фин­лянд­ского отделения дороги.
    За обеспечение железнодорожных перевозок во время со­ветско-финской войны был награждён высшими государственными наградами страны – орденом Ленина и орденом Трудового Красного Знамени, а от начальника Октябрьской дороги в 1940 году получил именные часы, которые в музей принесла его родствен­ница.
    С началом Великой Отечественной Ф.Ф. Галанов умело руководил эвакуацией оборудования промышленных предприятий города и населения Ленинграда. По словам дарительницы, в годы блокады его семья проживала в здании Варшавского вокзала.
    С 1950 года до ухода на пенсию в 1965-м Фёдор Фёдорович работал начальником станции Новый Порт. Успешно восстанавливая разрушенное войной хозяйство станции, он получил 24 благодарности от руководства дороги и МПС. Сотрудники ценили его за деловые качества, за доброту, отзывчивость, скромность. Активную общественную деятельность Галанов вёл до самой смерти в 1989 году.
    Вот так через дары, приносимые в музей, узнаёшь новые факты из истории ОЖД и интересные детали из жизни тех замечательных людей, которые внесли достойный вклад в дело Победы и в развитие отрасли. Мы должны о них помнить.

    Татьяна Александрович



     
  • Гудок №019 от 08.02.2016 года
    Специальная страница "Октябрьская магистраль"
  •  

    Планка возможностей
    Полученную прибыль СЗППК направляет на приобретение новых электропоездов

    На вопросы нашего корреспондента отвечает Виталий Григорьев, генеральный директор ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания»



        Copyright ©  30.09.1933 - 08.02.2016  ЗАО ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ДОМ "ОМ-Экспресс" / www.oktmag.spb.ru
        При полном или частичном использовании материалов гиперссылка (hyperlink) на oktmag.spb.ru обязательна.
        Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.
        Пишите нам: oktmag@om-express.ru; Отдел рекламы: reclama@om-express.ru; Webmaster: webmaster@oktmag.spb.ru
    Рейтинг@Mail.ru