№ 29 (14518)

Время: 04:31
Воскресенье, 31 Июля 2016г.

Издается с 30.09.1933г.
www.OKTMAG.spb.ru
 









  Пятница
29/07/2016

№ 29 (14518)
 
 
  • Лучший день для спорта
    В Санкт-Петербурге прошёл дорожный этап международных соревнований
  •  

    Дорожный этап Международных игр «Спорт поколений», организованный Дорпрофжелом, объединил в Санкт-Петербурге команды железнодорожников всех шести регионов Октябрьской дороги, а также работников Северо-Западного филиала АО «ФПК» и ОАО «Метрострой».

    Центр Северной столицы, стадион «Локомотив». Энергичная музыка и задорные голоса слышны издалека: здорово, когда спорт становится праздником!

    Участников дорожного этапа игр приветствуют заместитель начальника ОЖД по кадрам и социальным вопросам Владимир Одинцов, председатель Дорпрофжела Александр Голубев, руководитель петербургского подразделения РФСО «Локомотив» Борис Васильев, директор Октябрьского филиала НПФ «Благосостояние» Дмитрий Осипов. Торжественно поднимают флаг капитаны команд «Метростроя» и Санкт-Петербург-Витебского региона – лидеров дорожного финала-2015.
    «Дорпрофжел – за здоровый образ жизни». Этот призыв с больших плакатов члены профсоюза подтверждают собственным примером.

    – Соревнования «Спорт поколений» стали очень популярны, у команд сформировался настоящий боевой дух, – говорит Александр Голубев, сам спорт­смен, за плечами у которого восемь марафонов. – Большую роль здесь играет хорошо отрегулированная система проведения мероприятия: сначала региональный, потом дорожный этап и, наконец, очень масштабный яркий финал на уровне РЖД и Роспрофжела. Уже третий раз подряд он будет проводиться в Сочи, нашей олимпийской столице. Кроме того, соревнования по необычным видам спорта вызывают большой интерес, и каждый раз мы подкидываем участникам новые задачки. И, самое главное, «Спорт поколений» очень сплачивает коллектив, а это важно для качественной продуктивной работы. Люди должны быть мотивированы не только зарплатой и социальными благами, но и здоровым образом жизни, духом соревновательности. Мероприятие необходимо развивать и дальше, потому что люди его просто ждут.

    Поскольку это «Спорт поколений», в каждой команде представлены игроки разных возрастов. На этот раз профсоюз ещё более расширил рамки праздника: целая игровая зона выделена для детей. На детской площадке – смех и улыбки, здесь рисуют, играют, собирают лего.

    – Каждому ребёнку мы вручили небольшие ланч-боксы и подарки, – говорит председатель молодёжного совета Дорпрофжела Юрий Солодянкин. – Молодёжь дороги разработала целый сценарий с приключениями: дети с увлечением искали клад. Сокровищем оказалась корзина с мандаринами, которые все с удовольствием съели.
    Каждый уголок стадиона максимально насыщен заданиями. Стритбол и флорбол, мини-гольф и армрестлинг, ориентирование и перетягивание каната. И участвовать, кажется, гораздо интереснее, чем переживать со стороны.

    – Когда болеешь за свою команду, эмоционально отдаёшь много сил, но сделать ничего не можешь. А быть участником – чувства непередаваемые! Здесь всё зависит только от тебя, – говорит заместитель председателя Дорпрофжела по Санкт-Петербург-Витебскому региону Николай Марушевский. Участником он стал впервые – с самого утра сдал нормы ГТО, отжался 89 раз. Такие результаты не даются без подготовки: были и тренировки, и пробежки. – Сразу возникает желание быть человеком ещё более сильным и крепким. И понимать, что на себя самого можно положиться в физическом плане.

    А здесь – состязания силачей: поднимают гирю. Постоянный участник игр Виктор Никулин, электромеханик ШЧ-20 из мурманской команды, недавно выступал на отраслевой спартакиаде в Казани.
    – Надо приучать молодёжь к спорту, и сегодня как раз даётся такая возможность: и повеселились, и отдохнули, и выступили за свои коллективы. Гиревой вид спорта – замечательный, тренируюсь со школы. Гиря лёгонькая – всего-то 24 килограмма! Занимайся потихоньку – и остеохондроза не будет, и силы прибавится!

    Паровозный гудок – и вновь смена спортивных площадок. С баланс-байка – на командную скакалку, с «мегакочек» – на фитнес-аэробику или петанк. «Решите на «камень-ножницы-бумага», кто будет бросать металлические шары первым, и начинаем!»
    В дартс играют петрозаводчане. Пока Тимофей Быстров из НГЧ-12 с коллегами добывает для команды очки, спрашиваю у его группы поддержки – супруги и дочки, важен ли спорт в их семье.
    – У нас трое детей: старшая дочь и 5-летние двойняшки, – говорит Елена. – Ездят с папой на велосипедах, играют в дартс, футбол и баскетбол. И сегодня здесь очень интересные соревнования: необычные и помогают поддерживать спортивную форму.

    – Мне особенно понравились «колесо» и «фитнес», хотела бы поучаствовать, – добавляет 10-лет­няя Инна.
    Лучший день для спорта – сегодня: не надо откладывать тренировку на завтра, в этом участники «Спорта поколений» уверены. На футболках у них написан лозунг соревнований: «От массовости – к мастерству!» Но тут вновь встаёт вопрос о спортивных инструкторах на узлах. «Чтобы соревнования проводились профессионально – с точки зрения и травматизма, и подготовки, нужно убедить руководство компании в том, чтобы были определены средства для целевого финансирования инструкторов по спортивно-массовой работе на узлах, в регионах и на дороге», – говорит Николай Марушевский.

    И наконец, подведение итогов. Впереди – команда Петрозаводского региона. Именно она будет представлять Октябрьскую дорогу в финале Международных игр «Спорт поколений». На втором месте – команда Санкт-Петербургского региона. На третьем месте, и снова в тройке призёров, – команда ОАО «Метрострой».
     

    Наталья Александрова
    Фото Ивана Куртова



     
  • Рабочий визит
  •  

    Председатель Роспрофжела Николай
    Никифоров побывал в Санкт-Петер­бурге.

    Плотную программу поездки открыло посещение Александро-Невской лавры, где глава отраслевого профсоюза вместе с председателем Дорпрофжела на Октябрьской железной дороге Александром Голубевым и представителем ЦК Роспрофжела в Северо-Западном федеральном округе Владимиром Белозёровым почтили память Николая Аксёненко – бывшего министра путей сообщения и первого заместителя председателя правительства Российской Федерации в непростые для страны 90-е годы.

    Затем в ходе визита делегация отправилась в Северо-Западную дирекцию скоростного сообщения, где совсем недавно был торжественно открыт новый цех для капитального ремонта и техобслуживания скоростных и высокоскоростных поездов. Начальник дирекции Алексей Ушаков подробно рассказал о технологии текущего обслуживания скоростных поездов – о работе цеха ремонта колёсных пар и тележек, лаборатории неразрушающего контроля, камеры для покраски вагонов, участка мойки и пескоструйной обработки колёсных пар и тележек. Было отмечено, что анализ состояния колёсных пар производится заранее и автоматически при прохождении состава через специальное оборудование.

    Вопрос о локализации на территории СЗДОСС тяжёлых видов ремонта «Сапсанов» давно назрел: поезда регулярно выходят в рейсы с 2009 года, километраж неумолимо растёт. На новой площадке созданы три пути для круглосуточного планового сервисного обслуживания «Сапсанов» и «Ласточек», производства крупных видов ревизий с подъёмом подвижного состава. Теперь здесь можно совершить полный цикл ремонта скоростных поездов, не выходя за пределы депо.

    Далее председатель Роспрофжела посетил площадку ООО «ЕСП» по производству готового питания, в том числе для пассажиров железнодорожного транспорта. В ходе общения с руководством были получены ответы на вопросы о качестве и сохранении свежести продукции. Благодаря налаженному взаимодействию с СЗДОСС пассажирам скоростного поезда «Сапсан» предоставляют питание, которое сформировано и расфасовано не позднее четырёх часов до момента отправления в рейс.

    В завершение рабочей поездки Николай Никифоров провёл встречу с профсоюзным активом ОЖД.
     

    Олег Гельвиг



     
  • Коротко
  •  

    •    В период с 29 июля по 3 августа в деревне Кошкино Ленинградской области пройдёт
    X Слёт молодёжи ОЖД. Главная тема форума: «Год пассажира, новые технологии».

    •    30 июля 1926 года в Ленинграде торжественно открыта трамвайная линия Пороховые – Ржевка.

    •    30 июля 2009 года состоялся презентационный рейс высокоскоростного поезда «Сапсан», который преодолел путь между Москвой и Санкт-Петербургом за 3 часа 45 минут.

    •    31 июля 1996 года Псковское отделение ОЖД было реорганизовано в Псковский подотдел Санкт-Петербург-Витебского отделения дороги.

    •    В июле 1992 года Наблюдательный совет РАО «ВСМ» утвердил технико-экономическое обоснование проекта высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

    •    В июле 1920 года Петроградская сеть Москов­ско-Виндаво-Рыбинской железной дороги была присоединена к Северо-Западным железным дорогам.


    Тверские вагоностроители получат поддержку


    Крупнейшие машиностроительные предприятия Тверской области заручились поддержкой Министерства промышленности и торговли РФ. Об этом договорились на встрече и.о. губернатора Тверской области Игорь Руденя и глава Минпромторга Денис Мантуров.

    В первую очередь речь шла о Тверском и Торжокском вагоностроительных заводах, которые в последние годы испытывают немалые трудности в загрузке своих производственных мощностей. Благодаря федеральной поддержке в 2016 году тверской завод (ТВЗ) всё-таки был обеспечен заказами, хотя и не в том объёме, который ему хотелось бы получить. Ещё один контракт – с компанией «Египетские железные дороги» на производство вагонов – обеспечит загрузку предприятия в конце текущего года, а также в 2017-м.

    – У нас уже есть по этому проекту согласованное решение с венгерскими партнёрами на предоставление кредита Египетским железным дорогам. Такой системной работой совместно с основным акционером завода – «Трансмашхолдингом» – и нашими партнёрами по экономическому блоку мы сможем обеспечить достаточную загрузку предприятия в 2017 году, – сказал глава Минпромторга.

    В качестве позитивного примера деятельности предприятия было отмечено, что ТВЗ получил на днях сертификат соответствия требованиям техрегламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на свою первую разработку в области моторвагонного подвижного состава – электропоезд ЭГ2Тв «Иволга». ЭГ2Тв – представитель платформы российских электропоездов нового поколения, который по своим характеристиками находится как минимум на одном уровне с зарубежными образцами, а по многим параметрам их превосходит.

    Игорь Руденя сообщил, что в настоящее время предпринимаются все меры для того, чтобы не был объявлен банкротом Торжокский вагоностроительный завод. Идёт работа по формированию пакета заказов. Выходом из сложного положения может стать участие завода в капитальном ремонте подвижного состава компании «РЖД».

    – Мы должны совместно с ОАО «РЖД» и с вами поработать над тем, чтобы площади предприятия использовались для капремонта подвижного состава этой компании. Уверен, что общими усилиями мы найдём оптимальное решение, – ответил Денис Мантуров.

    Ирина Маркелова


    Топонимические перемены на карте ОЖД

    Две платформы на полигоне Октябрьской дороги получили смысловые топонимические названия вместо числовых обозначений.

    В соответствии с приказом № 316 Федерального агентства железнодорожного транспорта от 23.06.2016 года «О внесении изменений в перечень железнодорожных станций, открытых для выполнения соответствующих операций и выполняемых ими операций» платформа
    21 км, расположенная на участке Шушары – Павловск, переименована в Детскосельскую, платформа 29 км (участок Горы – Обухово) получила название Усть-Тосненская.

    Переименование географических объектов – нормальный топонимический процесс, отражающий изменения в общественной психологии и политической жизни.

    На Октябрьской дороге это не первый случай смены названий. В 2008 году станция Володарская была переименована в Сергиево (по названию расположенного поблизости монастыря Сергиева пустынь), что соответствовало изменению общественного восприятия событий отечественной истории.

    Другая причина смены названия – смысловая привязка к месту. Так, в 1991 году платформа 16 км на том же участке Шушары – Павловск была переименована в Паровозный Музей.

    Галина Андреева


    Паровоз… со дна моря

    В Мурманской области, в Ловозерском районе, рядом с островом Кильдин из моря подняли на свет… грузовой американский паровоз весом 100 тонн.

    Эти локомотивы серии S 160, изготовленные в США, поставлялись в Советский Союз северными конвоями в ходе войны и эксплуатировались на Октябрьской и других железных дорогах. Их называли «военные паровозы» из-за высокой надёжности, а также из-за минимума дизайна и внутреннего комфорта.

    Находка сделана в ходе работы поисково-аварийных сил Северного флота нынешним летом на месте гибели транспорта «Томас Дональдсон», потопленного германской подводной лодкой в марте 1945 года, перед самым концом войны. Обследование данного судна, лежащего на дне, началось ещё в 2010-м.

    Заранее намеченная операция по подъёму локомотива производства США проводилась с помощью специальной водолазной техники в несколько этапов. Сначала из трюма транспорта была извлечена котельная часть паровоза весом 30 тонн, затем ходовая часть, состоящая из пяти колёсных пар, и т.д. В ходе работ, помимо паровоза, на поверхность были подняты американский средний танк «Шерман», 102-миллиметровое орудие, зенитный пулемёт, а также ряд небольших предметов вроде артиллерийских гильз и снарядов. Вся эта техника поставлялась в Советский Союз по программе ленд-лиза с 1941-го по весну 1945 года. Извлечённые из-под воды артефакты, как сообщили военные, будут доставлены на главную базу Северного флота в Североморск.

    Безусловно, для нас, железнодорожников, особый профессиональный интерес представляет именно паровоз. Образцов подобной техники в России очень мало, большинство локомотивов данной серии после войны отправили за Урал, они давно отработали своё и были утрачены. И хотелось бы, чтобы этот уникальный S 160, поднятый подводниками Северного флота в июле 2016-го, в конечном счёте дополнил наши музейные экспозиции.

    Владимир Фёдоров


    Влекут стальные магистрали

    На протяжении многих лет активным автором «ОМ» являлся Николай Сотников, которому на днях исполняется 70 лет. Поначалу он выступал в нашей газете как представитель Лениздата, рассказывая о книжных новинках – изданиях исторических, краеведческих, справочных, произведениях прозы и поэзии.

    Со временем читатели «ОМ» узнали Николая Николаевича как поэта и сатирика. Стихи он всегда подписывал псевдонимом Николай Ударов. Иногда печатал у нас публицистику и короткие военно-героические очерки. Мне запомнились два железнодорожных стихотворения Николая Сотникова: «Я отстал на станции Слюдянка...» и «День заводской из детства моего». Его дядя Константин Фёдорович Пастушенко был слесарем-ремонтником, профоргом. Товарищи ценили его за юмор, доброжелательность, умение найти подход к людям. Он и приобщал своего племянника к транспорту, знакомил с дорожным хозяйством, брал с собой в депо и даже, по договорённости с машинистами, катал на паровозах и тепловозах.

    В своё время дед нашего автора, токарь-ремонтник из Полтавского паровозного депо, хотел, чтобы его сын стал железнодорожным инженером, но Николая Афанасьевича тянуло к литературе, журналистике и кино. Зато сын его полюбил стальные магистрали, немало поездил по стране – от Дальнего Востока до Закавказья. Написал несколько десятков стихотворений, связанных с железнодорожной тематикой.

    Интересовался Николай Николаевич и историей железных дорог в России. Он и его ученики, начинающие журналисты, не раз писали о транспортных музеях, о новых выставках и экспонатах. Подрастают молодые авторы для «ОМ».

    Елена Ануфриева


    Дорожный курьёз

    Александр Печёнкин, пенсионер-железно­дорожник с 37-летним стажем на ОЖД, постоянный читатель «ОМ», поделился такой историей:

    – Возвращался как-то я после ночной смены домой. Работа составителя поездов, сами понимаете, не из лёгких, потому решил вздремнуть дорогой. А ехать электричкой с Витебского вокзала целый час. Клюю носом и сквозь дремоту слышу голос продавщицы мороженого: «Граждане пассажиры! Кому крем-брюле? Кому сливочный стаканчик?» Как любитель мороженого, думаю: надо купить – недорого и удовольствие после 12-часовой смены. Чувствую, поравнялась продавщица со мной, и, не поднимая сонных глаз, говорю: «Мне, пожалуйста, сливочный стаканчик». В ответ после долгой паузы строгий женский голос: «Какой ещё стаканчик? Может, и закуски подать? Ваш билет!» Тут уж я проснулся окончательно: надо мной грозно возвышалась фактурная билетная ревизорша при всех регалиях. Под дружный смех попутчиков достал из кармана вместо мелочи на мороженое проездной билет... А стаканчик я всё же купил – подъезжая к своей остановке, когда мороженщица шла по вагонам обратно.

    Записала Наталья Александрова


     
  • Приборам можно доверять!
    Выходной контроль гарантирует качество
  •  

    Без точных путевых шаблонов невозможно обеспечить качественное содержание пути, а без точных тормозных манометров – соблюсти оптимальный режим движения поезда. Аналогичным образом и в других хозяйствах дороги неисправные средства измерения поставят под удар безопасность движения. И когда заказчики отдают измерительные приборы на ремонт и калибровку в Октябрьский центр метрологии, они должны быть уверены в качестве метрологического обслуживания.

    В начале года в центре открылся пост контроля качества готовой продукции. Средства измерений, поступившие в бюро приёмки и выдачи после метрологического обслуживания, подвергаются выборочной проверке, что обеспечивает контроль при небольших затратах.

    Ответственный участок работы доверен Юрию Щагину – специалисту широкого профиля с большим опытом. Он выявляет нарушения в ремонте и калибровке средств измерений, проверяет соответствие упаковки и маркировки. Контролируются не только техпараметры приборов, но и внешний вид. Проверяется также наличие и содержание сопроводительных документов, подтверждающих качество метрологического обслуживания. Не соответствующие требованиям средства измерений маркируются и возвращаются в производственные отделы. На стеллажах в бюро приёмки и выдачи располагаются средства измерений в трёх состояниях: готовые (в зелёных ящиках), забракованные (в красных), те, которые направляются на метрологическое обслуживание (в жёлтых). В зоне контроля – первые две категории.

    – Пост контроля – это не ОТК, – поясняет Юрий Петрович. – Качество проверяется и на выходе, и на входе. Если прибор забракован, не подлежит ремонту или калибровке, нужно посмотреть, правильно ли составлены документы. Извещение о непригодности должно содержать подробное описание обоснования. Вообще-то, если калибровщик поставил клеймо, он должен гарантировать качество, считает Щагин. Но всякое бывает, так что выборочный выходной контроль – как двойная страховка. Примерно 25% продукции проверяется на выходе. Своевременное выявление нарушений позволяет оперативно вырабатывать корректирующие действия. Чаще, конечно, недостатки обнаруживаются в документах как следствие спешки или небрежности. Всё некондиционное возвращается на доработку.

    Фотоматериалы, представленные постом контроля, служат пособием для анализа слабых мест в цепочке управления качеством, изучаются специалистами производственных отделов и узловых метрологических лабораторий. В результате техучёбы по документальному оформлению многие недостатки ушли в прошлое. Сертификаты, свидетельства и извещения о непригодности стали заполняться без замечаний, на компьютере.

    Ежемесячные разборы отступлений и нарушений, выявленных при выходном контроле, проводятся с руководителями отделов в формате круглых столов, после чего вырабатываются рекомендации исполнителям разных уровней.

    – Выявленные постом качества несоответствия анализируются руководством ДЦМ, если необходимо, вносятся изменения в техпроцессы, – рассказывает начальник отдела центра по организации работы с клиентами Дмитрий Березин. – Выходной контроль качества заставляет метрологов более тщательно относиться к своим обязанностям. Положительный эффект нововведения уже виден в повышении уровня культуры обслуживания заказчиков. Их отзывы свидетельствуют о том, что открытие поста контроля качества повысило внутреннюю дисциплину и доверие клиентов. Клиенты должны быть довольны не только качеством своих средств измерений, но и отношением к их проблемам. В условиях ограниченных ресурсов отраслевые дирекции не могут отправлять в заводской ремонт всё, что в этом нуждается. Взять, например, путевые дефектоскопы. Сгорела плата – отдай 25 тыс. рублей. А сотрудники ДЦМ могут отыскать в этой плате сгоревшую микросхему, и тогда приведение прибора в рабочее состояние обойдётся в 300 рублей.

    Путейцы могут много добрых слов сказать в адрес специалистов отдела линейно-угловых измерений, которые ремонтируют путевые тележки и шаблоны. Метрологи относятся к нуждам отраслевых подразделений как к своим. И это самый большой плюс обслуживания в Октябрьском центре метрологии.
     

    Галина Морозова



     
  • Награды за рациональный подход
  •  

    На смотре-конкурсе изобретений и рационализаторских предложений «Идея ОАО «РЖД» – 2016» Октябрьскую железную дорогу достойно представили сразу несколько предприятий, занявших призовые места и получивших денежные вознаграждения за свои разработки.

    В номинации «Лучшее техническое решение, направленное на оптимизацию работы локомотивов и организацию работы локомотивных бригад» первое место взяли сотрудники проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» (ПКБ ЦТ). В своём экспериментальном цехе, а также в Центре метрологии ОЖД они поставили стенды для проверки счётчиков электроэнергии, установленных на локомотивах, в процессе их эксплуатации и ремонта. Разработанный пятью сотрудниками бюро стенд обеспечивает высокое качество проверки счётчиков и экономию трудозатрат при проведении работ.

    В номинации «Лучшее техническое решение на лучшую разработку устройства по размагничиванию рельсов» второе и третье места заняли работники Бологовской, Кемской и Апатитской дистанций пути. В ПЧ-5 разработан проект по уменьшению намагниченности рельсовых стыков. Необходимо это для предотвращения отказа рельсовых цепей по причине закорачивания. Раньше их приходилось перебирать и очищать от металлической стружки. Теперь в дистанции проблему решают с помощью установки стопорных пластин на изолирующем стыке. Кемские путейцы для устранения предотказных состояний предложили использовать приспособление, снижающее намагниченность изолированных стыков. А в ПЧ-41 разработали демагнитизатор для размагничивания изделий из стали.

    Труженики моторвагонного депо Крюково одержали победу в номинации «Лучшее техническое решение, направленное на оптимизацию работы предприятия за счёт повышения производительности труда, снижения себестоимости работ и оказываемых услуг». Они разработали приспособление для проверки и настройки реле обратного тока. Ещё одно рацпредложение ТЧ-6 по улучшению работы привода Решетова в этой номинации заняло третье место.
    Первое место в конкурсе принёс проект эксплуатационного вагонного депо Апатиты «Коммутация сильноточных приборов от сигнала с шины питания персональных ЭВМ».

    Представители Петрозаводской дистанции электроснабжения отличились в номинации «Лучшее техническое решение молодого изобретателя в области электроснабжения железных дорог». Их предложение по адаптации модулей телеизмерения стоек телемеханики для системы АСУ ТП принесло второе место.
     

    Надежда Плахова



     
  • «Сапсан»: есть 20 миллионов!
  •  

    В минувшую среду высокоскоростной «Сапсан» перевёз из Москвы в Санкт-Петербург юбилейного – 20-миллионного – пассажира. Им стала петербурженка Татьяна Дюкова, которая отправилась в поездку со своей пятилетней дочерью в специализированном детском купе 10-го вагона.

    – Мы счастливы, что у нас есть возможность ездить на таких замечательных поездах, как «Сапсан», – сказала юбилейная пассажирка. – Рекомендую их всем!

    Татьяну Дюкову с дочерью поздравил генеральный директор Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД» Антон Петров. Он вручил им сертификат, подтверждающий статус
    20-миллионного пассажира, золотую карту «РЖД Бонус» (наделяющую её обладателя дополнительными привилегиями), памятные подарки и игрушки с символикой «Сапсана».

    Антон Петров отметил, что в первом полугодии 2016-го услугами высокоскоростных поездов воспользовались около 2 млн 130 тысяч пассажиров. Это на 31,3% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Положительная динамика связана с увеличением объёмов движения поездов, а также с привлекательными условиями поездки, включающими в себя высокий уровень комфорта и экономию времени и денег благодаря гибкой тарифной политике. В настоящее время между двумя российскими столицами курсируют 13 пар «Сапсанов» по рабочим дням и 15 – по выходным, из них три пары – в 20-вагонном исполнении.
    Также Антон Петров сообщил, что нынешним летом завершилось обновление выделенной зоны вагонов № 10 – детских купе – всех составов поезда «Сапсан». Интерьер детского купе оформлен теперь более ярко и весело: кресельные чехлы и подголовники декорированы новыми тканями, на пол уложены удобные коврики с рисунками, которые можно использовать для игр, а стены украшены картинками с путешествующим по сказочным пейзажам Сапсанчиком.
     

    Ирина Михеева



     
  • Золотое правило вагонника
    За шесть месяцев работы осмотрщик Павел Бабаев выявил шесть острых дефектов
  •  

    Пришедший на работу в эксплуатационное вагонное депо Апатиты (ВЧД-23) всего полгода назад, осмотрщик Мурманского пункта технического обслуживания вагонов Павел Бабаев одну за одной находит трудновыявляемые неисправности, предотвращая возможные аварии. Каждую из неисправностей он фотографирует, а затем тщательно анализирует причины её возникновения.

    Осмотр вагонов – дело для него не новое. До прихода в это депо Павел Игоревич уже работал вагонником, но раньше объектом его внимания были пассажирские составы.

    – После сокращения штатов в вагонном участке Мурманск Северо-Западного филиала АО «Федеральная пассажирская компания» мне пришлось перейти сюда, но я не жалею. Здесь тоже работы хватает! – говорит Павел Бабаев.

    На предыдущем месте работы он также выявлял немало дефектов, которые не каждый осмотр­щик может заметить. Это, например, трещины на втулке шпинтона и на коробках скользунов, люфт карданов от средней части оси. За этими даже не каждому железнодорожнику понятными терминами стоят человеческие жизни, которые удаётся сберечь благодаря внимательности вагонников.

    – Вот если кардан оторвётся, знаете что будет? Он может попасть под колёса. А ведь кардан весит очень много, и длина его больше метра. От этого вагон может повести в сторону, что спровоцирует крушение состава, – уточняет Павел Игоревич.
    О своей работе, о дефектах он говорит так эмоционально, как только матери говорят о горячо любимых детях.
    После того как Бабаев узнал о сокращении в родном депо, которому отдал больше десяти лет жизни, стал искать работу на других предприятиях. Хороший осмотрщик в любом депо нужен, поэтому меньше чем через месяц после сокращения Павел Игоревич уже работал в ВЧД-23.

    – Не представляю себя в другом месте, кроме железной дороги, поэтому даже и не пытался искать работу за её пределами, – признаётся труженик. – И хотя я сам рос в обычной семье, где железная дорога «возникала» разве что эпизодически, после армии, не раздумывая, пришёл по зову сердца именно сюда.

    – Конечно, мы с радостью приняли на работу опытного человека, у которого все показатели на хорошем уровне, – говорит заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам Ольга Репина.

    Да и все другие коллеги отзываются о Павле Бабаеве как об инициативном, технически грамотном работнике.

    – Если выявляется какой-то редкий, пока ещё новый для него дефект, он изучает его досконально, перечитывает специальную литературу, докапывается до истоков причин. То есть постоянно совершенствует свои деловые навыки и поэтому добивается хороших результатов, – добавляет Ольга Борисовна. – Первостепенное внимание в своей работе Бабаев всегда уделяет обеспечению безопасности движения. Кстати, за смену каждый наш вагонник осматривает до 300 вагонов.

    Тяга к поискам чего-то нового и интересного была развита в Павле Бабаеве с малых лет.
    – Ещё школьником и студентом я состоял в группе поисковиков, – восстанавливает он в памяти события из прошлого. – С другими ребятами мы искали и затем перезахоранивали останки бойцов Великой Отечественной войны. Сначала, конечно, старались на их родственников выйти, но не всегда это удавалось.

    Одним из первых выявленных им в ВЧД-23 дефектов стала трещина в зоне R55 боковой рамы. Эту неисправность осмотрщик обнаружил в марте.
    – Было морозно, и состав стоял весь заснеженный. Но во время осмотра гружёного вагона интуиция подсказывала мне, что что-то с ним не так. Я расчистил снег на раме и увидел этот дефект, – рассказывает Павел Игоревич.

    Однако самым интересным дефектом, который удалось обнаружить в этом депо, он сам считает трещину с расслоением обода колеса.
    – Такого дефекта я ещё не встречал, вот и на фото его тоже запечатлел, – показывает снимок Бабаев.
    Не так давно с его телефоном случилась поломка, и все старые фотографии пропали.
    – С прошлого места работы не осталось ни одного снимка, – немного расстроенно делится он. – Но, видимо, раз пришёл на новое место, пора и альбом свежий создавать.

    В том, что Павел Бабаев сделает ещё много снимков своих находок, сомневаться не приходится. С таким рвением к работе, да ещё и при хорошем наставнике это не проблема.

    С самого первого дня под своё крыло его взял старший осмотрщик-ремонтник вагонов Андрей Паренин, признанный в прошлом году лучшим наставником депо. Стаж в 22 года позволяет ему щедро делиться опытом с новыми работниками.
    – В моей смене 11 осмотрщиков. Практически каждого из них я сам пестовал, поэтому коллектив у нас слаженный, мы не только коллеги, но и друзья, – говорит Андрей Геннадьевич.

    Однако дружба дружбой, а к работе у него подход очень серьёзный. Золотые правила, которым Паренин учит своих подчинённых, это «лучше подумать и сделать, чем сделать не подумав» и «лучше поезд задержать, но отправить в путь «здоровым».
    – Мы же не только осмотрщики, но и ремонтники. Если наскоро ремонт делаешь, то можно ещё кучу неисправностей спровоцировать. Так же и при осмотре вагонов торопиться нельзя ни в коем случае. Минута сэкономленного осмотрщиком времени может обернуться большой бедой.

    Тот факт, что его подопечный Павел Бабаев за полгода обнаружил шесть трудновыявляемых дефектов, он считает сверхотличным показателем.
    – Без дотошного осмотра таких результатов в работе не достичь, – уверен наставник. – Не обошлось тут и без определённого везения в том, что он осматривал именно эти вагоны. Мы ведь по групповому методу работаем. На каждый вагон по два осмотр­щика. У кого-то за такой срок вообще нет трудных дефектов, но не потому, что человек плохо работает, а потому, что их на его вагонах просто не было.

    Среди лучших качеств, присущих Павлу Бабаеву, Андрей Паренин отмечает и его феноменальную память: «Он как диктофон – каждое моё слово сохраняет в своей голове!» Наставник убеждён, что только при таком скрупулёзном отношении к работе можно получать от неё истинное удовольствие.
     

    Надежда Плахова



     
  • Династии формируют личность
  •  

    «Железнодорожные династии – скрепляющая основа Октябрьской дороги». Эти слова заместителя начальника ОЖД по кадрам и социальным вопросам Владимира Одинцова в полной мере объясняют значимость для отрасли семей, многие поколения которых посвящают жизнь работе на стальной магистрали.

    Сегодня на ОЖД трудятся около 155 династий. Именно в династии происходит психологическое формирование личности, воспитываются такие качества, как преданность труду, верность профессии. Общий стаж многих семей исчисляется сотнями лет!

    Люди работают на дороге и даже на одном предприятии целыми поколениями. Вот только несколько примеров.
    – История нашей железнодорожной династии началась на Октябрьской дороге в начале XX века, – рассказывает инженер эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажир­ский-Московский Ольга Дзенит, представитель железнодорожной семьи уже в четвёртом поколении. – Моя прабабушка работала в нашем депо проводником динамометрического вагона. К сожалению, знаю о ней и её трудовом пути только по рассказам родственников. Мой дедушка был у нас в депо слесарем подвижного состава. Второй дед трудился в вагонном депо 28 лет. И мой папа отработал машинистом электровоза нашего депо 24 года. Считаю очень правильным прививать детям любовь к железной дороге: это наша история, наша жизнь.

    – Главное – чтобы династии не прерывались, – уверена Людмила Климова, работающая в железнодорожной поликлинике на Боровой. Общий стаж её семьи – 150 лет. Все работали на стальных магистралях, начиная с Транссиба. – Мой папа, Андрей Михайлович Зуев, окончил в блокаду ЛИИЖТ, чуть не умер от голода. После войны его направили работать в разрушенный бомбёжками Ржев. Позже перевели в Смоленск, затем на Октябрьскую дорогу. Его общий трудовой стаж – более 30 лет. Начинал работать прорабом, а спустя годы возглавил службу гражданских сооружений ОЖД: строил корпуса дорожной больницы, лагерь «Маяк» – эти данные мы разыскали в архивах. Мама отдала железной дороге больше 25 лет. Я в 1962-м пришла в поликлинику на Боровую и отработала здесь больше 50 лет. Мой муж 33 года трудился на электротехническом заводе МПС. Сейчас нашу династию продолжает дочь – Елена Величко, в отраслевом здравоохранении она уже более 20 лет.

    Продолжать профессиональные династии есть кому: на Октябрьской дороге всё больше дружных многодетных семей. По трое детей воспитывают 173 железнодорожные семьи, по четверо детей – 17, по пятеро – семь. А есть ещё несколько семей, где по шесть, семь детей, и даже восемь и одиннадцать!

    – Ценности родителей очень влияют на детей в будущем, при создании ими собственных семей, – говорит доцент кафедры прикладной психологии ПГУПСа Татьяна Слотина. – И для того чтобы семья была крепкой, очень важен твёрдый настрой супругов – на брак с одним человеком и на всю жизнь.
     

    Наталья Емельянова



     
  • Вся жизнь с дорогой
  •  

    По праздникам ветеран из Ржева Нина Ивановна Аввакумова надевает памятный знак имени П.П. Мель­никова. И каждый раз в эти моменты вспоминает рассказ своего дедушки о том, как он, участник строительства Николаевской железной дороги, видел знаменитого министра путей сообщения с коллегами.

    Дед рассказывал, что «большие люди» уважительно, по-доброму относились к рабочим: «Очень грамотные, вежливые господа, и с людьми общались очень хорошо». Поддерживали словом, присылали угощения, благодарили за работу, которая шла активно и быстро.

    С дедушкой связаны и другие воспоминания. Во время Великой Отечественной войны, когда Нина была маленькой девочкой, в его деревянном доме расположили госпиталь: другие дома в деревне сгорели. «Туда приво­зили раненых, мои родители тоже ухаживали за ними, кипятили бинты». Когда немцев прогнали, Нина напросилась с отцом – он тоже железнодорожник – в лес за грибами. И… чуть не свалилась в огромный ров. Потом, уже став взрослой, она узнала: здесь прошли 700 наших танков.

    Почётному железнодорожнику Нине Аввакумовой 75 лет. Всю жизнь посвятила Октябрьской дороге, здесь встретила и мужа-машиниста. Вспоминает, как молоденькой девчонкой поступала в ЛИИЖТ: поехала в Ленинград, чтобы посмотреть красивый город. Но сданные попутно экзамены оказались успешными, затем и учёба увлекла. И через несколько лет её, выпускницу института, приняли дежурной по станции. За эти годы Нина Ивановна работала в разных должностях. И сегодня по-прежнему ведёт активную деятельность, возглавляя Совет ветеранов Московского центра организации работы железнодорожных станций.
     

    Наталья Александрова



     
  • Первенец железнодорожной периодики
  •  

    Идея создания своего печатного органа в Главном управлении путей сообщения созрела в 1823-м. В следующем году её поддержал Александр I, но только спустя три года главноуправляющий герцог Александр Виртембергский подписал распоряжение об издании журнала, где бы «помещались сведения относительно улучшения сообщений внутри пространной Российской Империи, кои должны быть занимательны и вместе полезны не только для служащих по сей части, но и для всех любящих отечественное благо».

    И 190 лет назад, в июле 1826 года, увидел свет первый номер «Журнала путей сообщения». Выходить он начал ежемесячно в двух вариантах – на французском и русском языках, причём у каждой версии были свои редакторы: профессора Института корпуса инженеров путей сообщения Морис Дестрем и Яков Севастьянов. Но более важную позицию занимал комитет по изданию журнала под председательством ректора института Пьера Базена. Однако «самым главным» был Александр Виртембергский, который утверждал состав статей. Так, в апреле 1827-го приказал отложить публикацию материала о своём предшественнике Франце Деволлане. В другой раз приказал материал «сократить, дабы сделать его более занимательным для публики». Иногда сам давал авторам задания. А ведь читала издание ещё и цензура…

    Распространялся журнал по подписке через газетную экспедицию. Казначей Департамента путей сообщения получал от учреждений списки подписывающихся и высылал им журналы. Плату (а поначалу она была немалой – 40 рублей в год) могли вычитать из зарплаты. Подписывались на журнал не только офицеры КИПСа, но и купцы, а некоторые ведомства (к примеру, горное) выписывали его… в обмен на свои издания.

    Понемногу первоначальный энтузиазм увял: в 1833-м вышли всего три выпуска журнала. И в следующем году Базена на посту председателя комитета сменил Дестрем. Он прекратил выпуск французской версии журнала и назначил новый состав комитета (профессора ИКИПСа) и корреспондентов (офицеры КИПСа). Активно писали Матвей Волков, Алексей Загоскин, Владимир Соболевский, Николай Крафт, Павел Мельников. Последний в эти годы являлся редактором журнала «по чисто научной части». И, возможно, не случайно, став министром путей сообщения, он способствовал тому, чтобы с мест в журнал активнее присылали статьи.

    Внимательно читал все материалы главноуправляющий Карл Толь. Однажды он сделал выговор комитету по изданию за большое количество грамматических ошибок, в другой раз – типографии ГУПС и ПЗ за задержку в выпуске. А при Петре Клейнмихеле, в 1845 году, был издан указ, чтобы ни один материал по ведомству путей сообщения не выходил в печать без одобрения его главы. Важные преобразования произошли в 1859-м, когда редактор получил возможность публиковать материалы без согласования с руководством. А через три года с издания сняли и цензуру.

    Со временем тематика журнала расширялась. Если начинали с описаний отечественных и зарубежных путей сообщения, то позже появились новости, обзоры деятельности учреждений, статистические сводки. А с 1878 года стали печатать постановления и распоряжения МПС, высочайшие указы по ведомству, разного рода извещения. Для всего этого в журнале открыли еженедельную официальную часть. Неофициальная, традиционная, часть продолжала выходить ежемесячно. В 1896-м официальная часть переместилась в новый «Вестник МПС».

    В 1878 году в журнале появились освобождённый редактор и его помощник, позже – корреспонденты. Первым таким редактором стал известный писатель и историк Даниил Мордовцев, чьё имя можно встретить во всех энциклопедических изданиях. В начале ХХ века штатные корреспонденты получали неплохие гонорары – 30–40 рублей за печатный лист, а вот стоимость подписки по сравнению с первоначальной уменьшилась вчетверо – до 10 рублей.

    Так, с перерывами, меняя названия, журнал просуществовал 91 год. Последний номер вышел осенью 1917-го.
     

    Алексей Островский



        Copyright ©  30.09.1933 - 31.07.2016  ЗАО ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ДОМ "ОМ-Экспресс" / www.oktmag.spb.ru
        При полном или частичном использовании материалов гиперссылка (hyperlink) на oktmag.spb.ru обязательна.
        Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.
        Пишите нам: oktmag@om-express.ru; Отдел рекламы: reclama@om-express.ru; Webmaster: webmaster@oktmag.spb.ru
    Рейтинг@Mail.ru